Yamaha TRX 850

technique comportement routier	entretien problèmes
choix des pneumatiques	données techniques

Technique & comportement routier

• caractère du moteur:

  On ne peut vraiment pas l'appeler un moteur de caractère, ce twin parallèle à 850 centimètres cubes. La plage d'utilisation est située aux régimes moyens, il manque du couple en dessous de 4000 tours et le fameux "coup de pied" quand on monte dans les tours, ce qui rend même obligatoire une bonne anticipation avant les dépassements à haute vitesse (à partir de 160 km à l'heure) quand le moteur commence à étouffer sur la bande de gauche. Le comportement du moteur me rapelle celui des flat twin de BMW (comme on les trouvent dans les 1100 S) et est très different des vives twins sportifs comme la RSV, Laverda ou 916.
  Zigzaguer dans les virolos serrés sans trop actionner la boîte de vitesse: voilà le terrain favorisé de la TRX. Dans les petites routes montangneuses y suffit deux vitesses pour un maximum de plaisir. S'il n'y avait pas les fortes réactions à la moindre reprise du gaz, qu'il faut apprendre ´ maitriser en bien dosant gaz et frein pendant les retrogradages et réaccelerations.

• Le freinage

  Les freins en état d'origine sont à peine adaptées aux performances d'une moto sportive que veut être la TRX. J'ai eu le douteux plaisir d'un extrème fading sur une petite descente viroleuse (assez ridicule comparé aux descentes alpines) dans le Odenwald. Arrivé dans la vallée quasiment sans aucune puissance de freinage, il fallait refroidir les étrier fumants avec da la bonne eau gazeuse de Spa :-) avant de continuer. Pour éviter des surprises de ce genre dans le futur, les durites d'origine ont été remlacées par des durites aviations Spiegler et les plaquettes de freins par des Lucas Sinter SV, qui ont transformé la moto en freineuse endurante et plus mordante, malgré il en reste des défauts point dosage.
  

Pneumatique

• Michelin Macadam 90 X, F: 160/70, R: 120/70 (monture d'origine)

  Ces pneumatiques était montées quand j'ai acheté la TRX. Sans hésiter, on peut les appeler "criminels", j'ai jamais vecu une adhérance si miserable. La première gammelle due à ces pneus kamikazes m'est arrivée deux semaines après l'achat de la moto sur le chemin vers le sud de France dans un virage pris avec un peu de veuve. Le pneu arrière a dérappé si brusquement que la moto tombait sur le silencieux d'une hauteur d'un demi mètre. Malheureusement je n'ai pas immédiatement changé ces pneus car ils étaient encore neufs. Malgré d'une bande de peur de presque un centimètre le pneu continuait de m'offrir les joies de glissades à presque chaque sortie, particulierment sur le mouillé. On pouvait constater que le pneu continu à glisser comme du savon même 20 ou 30 mètres après une tache mouillée quand on roule sur le sec de nouveau. Finalement j'ai remplacé cespneus de bois par des Michelin Pilot sport et ´ partir de ce moment j'ai eu une moto totalement differente! En résumé, pour le prix des dégâts au carénage sur le compte des Michelin 90 X j'aurais pu m'acheter deux paires de pneus sports neufs.
  

• Michelin Pilot Sport F: 120/70 , R: 170/60

  Les Pilot Sport ont remplacé les Macadames. Adhérence et stabilité en virage sont exéllent, la maniablité de la TRX a diminué légèrement. A partir d'une vitesse de 100 km//h il faut un bon coup contre le guidon pour mettre la moto sur l'angle. On peut enlever l'arrière de la moto de 2 cm en changant des bièlles de l'amortisseur (www.kedo.de). Les Pilot Sport n'ont pas un comportement très neutre, surtout sur l'arrière a tendence d'influencer la trajéctoire en dépendance de l'utilisation de la poingée de gaz. On peut profiter de ce comportement pour inscrire la moto d'une épingle à l'autre.
  Même en 2004, le Pilot Sport est la référence sur route mouillée. En fait, ce pneu donne une immense confiance sur route mouillée. Dans des tests actuels sur circuit sous condition de pluie, il prend une avance de 3 à 4 secondes (!!!! ) par tour sur des autres pneus sport commes les Bridgestone BT 010 ou les Metzeler Sportec. En utilisation (non proféssionelle) sur piste (sèche), il fait parti des pneus sport routiers les plus rapides.
  
• la présentation des autres pneus a été éffacée car le devéloppment est trop rapide pour le suivre sur ce site web. En principe, toutes les pneus sport et ultrasport (Pilot Power, Sportec, Rennsport, Diabolo, D207/208 etc) conviennent à la TRX et ne sont de toute façon plus exploitable sur route publique.

Entretien

• entretien standard

  changement de l'huile et du filtre tous les 6000 km, si nécessaire le filtre à air et les bougies.

• réglage des soupapes

  Le réglage des soupapes est à faire environ tous les 20.000 km, comme pour tous les moteurs Yamaha à cinq soupapes, l'intervalle officièlle de 42.000 km est beaucoup trop longue.
  1. démontage du demi-carénage:
  1. démonter les mirroirs
  2. dévisser le cable du compte vitesse (ça donne l'occasion de le graisser)
  3. déconnecter les cables des clignoteurs
  4. dévisser les vis de fixation du phare
  5. enlever le carénage
  2. démontage du cache culbuteurs
  1. vider le liquide de refroidissement dans un bol, démonter le ventilateur
  2. nettoyer le cache culbuteurs à l'aide de l'air comprimée, démontage du tuyaux de refroidissment et de la pompe. Boucher le trou
  3. déconnecter les cables de bougies, dévisser le cache culbuteurs et l'enlever
  3. positionner les arbres à cames
  1. enlever les deux vis K (vilebrequin) et R (référence) (image 1) du chache gauche du moteur

     image 1
     

  2. tourner le vilebrequin via le trou A (en sens inverse d'horloge) jusque le cylindre gauche arrive au point mort haut et la marque b de référence du trou R est opposée à l'indication a, voir T (image 2, haut)
  3. les répères sur les roues dentées des arbres à cames I (arbre à cames d'aspiration) et E (arbre à cames d'échappement) doivent être orientées dans le plan du bord supérieur de la culasse (image 2, bas)

     image 2

  4. mesure du jeu de soupapes
  1. mesurer et noter les jeux de soupapes d'aspiration et d'échappement du cylindre 1 (gauche)
  2. tourner le vilebrequin via le trou K en sens inverse d'horloge de 270 dégrées (voir image 1) jusqu'à le cylindre droite se trouve au point mort haut
  3. mesurer et noter les jeux de soupapes d'aspiration et d'échappement du cylindre 2 (droite)
  4. si les jeux sont dans les tolérances, le moteur peut être refermé.
  5. démontage des arbres à cames pour corriger le jeu de soupapes
  1. déposer le tendeur de la chaîne de distibution.
  2. déposer le guide de chaîne de distribution supérieur et enlever le guide à l'avant du moteur
  3. dévisser les supportes des arbres en faisant le tours des vis, déposer les arbes
  6. Contrôler l'épaisseur des pastilles au micromètre. Avec un peu de calcul et en échangant quelques pastilles on peut déjà corriger quelques jeux.. Les pastilles manquentes sont à commander chez le conces Yamaha (max 5 Euros)
  7. Insérer les pastilles, graisser les tourillon des arbres à la graisse du disulfide de molybdène (voir defauts arbres-à-cames) et les reposer en position correcte. Revisser les supports, les serrer à la clé dynanometrique à couple de serrage de 10 Nm.
  8. reposer la chaîne de distribution, positionner les arbres aux répères I et E (voir en haut), monter les guide de chaîne et son tendeur. Contrôler l'orientation des arbres aux répères I et E (image 2). Faire tourner le vilebrequin plusieurs fois à la main via le trou K et verifier les répères I et E. Verifier tous les jeux des soupapes. En cas des diffèrence par rapports aux toléances, répéter la procédure.
  9. refermer le moteur
  10. Jeux de soupapes - tolérances:
      • aspiration: 0.15-0.20
      • échappment: 0.20-0.25

• roulements de direction

  Les deux écrous pour serrer les roulements de diréction peut se défaire avec le temps. La méthode de Yamaha indiquée dans le manuel de l'atelier pour leur serrage n'est pas la plus reproducTABLE non plus. En plus semble-t-il qu'il y ait des tolérances de production dans les supports de roulements du tube de direction.
  A l'apparaison des effets suivants:
  • on entends et sentir un claquement dans la fourche chaque fois on roule sur une bosse ou aux coupes de freins forts
  • comportement "nerveux" de la fourche
  • guidonage à 80 km/h quand on lache le guidon

  les écrous sont à reserrer (dans des limites raisonnables) jusqu'à les effets ont disparu. Si ça n'aide pas, il faut déposer les roulements et verifier les supports du tube de direction. En cas d'ovalisation, elle est à corriger à la lime (attention les bricoleurs, outil spécial) et des roulements neufs doivent être collés dans le support utilisant de la colle pour roulement Loctite. Il est necessaire que l'écrou supérieur de la colonne soit serré contre le pont de fourche et ne pas contre la tête de la colonne. Sinon il est necessaire de prendre des rondelles plus épaises.

• serrage des arbre à cames

  Un autre défaut de la TRX fréquentement rencontré et le serrage ou usage anormal des supports des tourillons des arbres à cames avec en conséquence des casses moteur. Il semble que les dégâts de ce type apparaissent très souvent pendant les kilomètres suivants le dépose des arbres à cames (effectué pour un réglage des soupapes, remlaçement de la chaîne de distri etc) ou après la moto était à l'arrêt pendant une longue periode.
  Pour l'éviter, les tourillons sont à graisser à la graisse de disulfide de molybdène avant la repose des arbres.
  En utilisation quotidienne, le moteur est toujours à chauffer avant les montées en régime et le niveau de l'huile est à verifier soingeusement.
  

• changement de la chaîne de distribution

  Pour ce travail, la TRX se montre de sa côte d'or: même pour monter d'une chaîne fermée, le moteur peut rester dans le cadre.
  1. déposer le cache culbuteurs (voir réglage de soupapes)
  2. positionner les arbres à cames (voir en haut)
  3. déposer le tendeur de chaîne de distri et les guides
  4. déposer les pompes à huile:
  1. déposer le cache droite des pompes à l'huile
  2. déposer les roues dentées en plastique
  3. déposer les deux pompes à l'huile. Si necessaire, dévisser les six vis à croix à l'aide d'un dévisseur méchanique en frappant avec un marteau en caotchouc pour éviter des contraintes dans le matériel.
  5. déposer la chaîne des roues dentées (eventuellement faut-il tourner légèrement l'arbre à cames d'aspiration à la main) et la sortir vers le puits des pompes à l'huile
  6. contrôler les roues dentées des arbres à cames, la roue dentée sur le bout du vilebrequin (image 3), tolérences des pompes à l'huile, l'état des guides de chaîne (le guide arrière Apeut être démonté en démonter la vis B, le décrocher du trou C et l'enlever vers le haut)
  7. insérer une nouvelle chaîne de distri, la déposer sur les roues dentées des arbres à cames, positionner ceux derniers ( voir point 2), reposer guides et tondeur. Verifier la position des arbres à cames après avoir tourné le moteur pendant quelques tours à la main
  8. remonter le reste

  image 3
  

• réaction aux reprises

  Une synchronisation très soigneux des carburateurs a fortement diminué les réaction de la TRX aux reprises de gaz.

  Car les expériences des Trixistes après montage des kits carbu façon DynoJet ou Kedo changent entre "encore pire qu'avant" et "formidable, reprises parfaites", j'estime que les effets positifs/négatifs soyent plutôt liées aux réglages effectués ou pas après montage du kit qu'au kit lui-même. Si on veut partout dépenser de l'argent, à mon avis il vaut mieux passer à la banc de puissance (pour la même somme).

  Le réglage du mélange du ralenti est un travail de sysyphos. Il y a aucun outil qui permêts d'accéder les vis de réglage des carbus montées. Il faudrait démonter le carbu, tourner les vis, remonter le carbu, essayer la moto, démonter le carbu, tourner les vis, etc, etc.
  Un réglage à l'oreille est absolument impossible. Si vous avez une idée comment resoudre ce problème, je suis preneur.

• caches latéraux en carbone

  Chaqu'un qui roule une sais que les TRX ça aime tomber. Avec préférence sur les caches latéraux du moteur. Même les pares chutes n'empèchent pas de laisser des chères grammes d'aluminium sur l'asphalte. Un nouveau cache coute un certain montant, 130 Euros pour celui de l'alternateur, et après la chute suivante on est confronté de nouveau au même problème. Des chaches de protéction en carbone ne coutent pas moins chères (par exemple 80 Euros pour un cache chez ArtMecaConcept). Pourquoi ne pas les bricoler nous même alors?

  Que faut-il?

  D'abord une certaine expérience en traitement des fibres à verre. En leur absence, faites des premiers essais avec quelques échantillons avant d'attaquer les caches Une main tranquille. Prenez le triple espresso après le travail... De la colle époxid, viscosité "miel", environ 30 euros/litre. un matélas en carbone, entre 30 à 40 Euro/mq Un Dremel. Le kit dremel du brico pour 20 Euros suffit largement. 1-2 paires de gants latèx filtre respiratoire couvrant bouche et nez. Acétone pour dégraisser

  L'époxid et le carbone sont vendus dans les magasins d'équipement de voile/naval ou dans les magasins spécialisés sur les matériaux fibres en verre etc.
  Pour renforcer les endroits fragils en aluminium, nous implantons un morceau de tôle d'inox dans notre composite carbone. La solution la plus sophistiquée serrait d'utiliser un tissu anti-abrasif Kevlar-Aramid, mais ce matériel étant très chère et difficile à coller a même besoin des cisaux spéciales pour être coupé.

  Deux approches principales sont possibles:

  1. Si vous désirez une optique parfaite, il faut laminer le carbone sur une forme positive, couper et travailler les bords et coller ce couvercle en carbone tout fait sur le cache. Le cache luit même peut servir comme forme, couvert d'une couche de cire spéciale (équipement voile) ou de tôle en plastique flexible.
  2. Si vous souhaitez une adhérence parfaite entre le laminat et le cache, il vaut mieux laminer le carbone directement sur le couvercle et couper les bords.

  C'est la deuxième méthode car la plus difficile qui est présentée ici:

  	Préparation: autour de Aon voit l''endroit rappé du cache moteur des pompes à l'huile graçe à une chute (aggrandir l'image en cliquant). Nous traçons des lignes pour marquer les bords du laminat de carbone. Toute la surfaçe (B) couverte plus tard doit être limée à la lime à métal et du papier verre pour enlever la couche de laque transparent d'origine et granuler la surfaçe pour une meilleure adhérence de la colle.
  Coller plusieurs couches de ruban adhésif sur les endroits qui doivent être privés de la colle. Le but de cette mésure est de protéger le reste du cache des traces d'époxid et de faciliter plus tard de couper et enlever les bords du laminat collé. Couper un morceau S de tôle en inox pour coller sur l'endroit de chute A pour le renforcer contre des futures gamelles. Dégraisser le cache et le morceau de tôle à l'acétone.
  	Couper aux ciseaux de cuisine des carées du matélas en carbone en forme du cache. Leurs bords doivent dépasser le cache de au moins 2 centimètres. Ici nous déposerons 2 couches de carbone. Mélanger l'époxid (gants!!) et couvrir le cache. Ici nous avons ensuite déposé la tôle en inox et l'ont couvert de 2 à 3 petits morceaux en carbone trempés dans de l'époxid pour un plus de renforcement. Ensuite poser le premier matélas en carbone, tremper-le, poser le deuxième etc. Couvrir le dernier matélas de carbone avec une couche fine d'époxid pour garantir un finish homogène de la surfaçe.
  Nous voyons le résultat à gauche. Quand l'époxid commence à prendre, nettoyer et enlever à l'acétone les traçes/gouttes d'époxid sur le reste du cache. Toute manipulation à partir de maintenant laisserra des traçes sur le laminat, donc en cas de correction nécéssaire, essayer de liquifidier l'époxid en le chauffant au sèche cheveux. Après un temps de sêchage de 24 heures (voir le manuel d'utilisation de la colle) la forme définitive du cache-laminat serra coupée.
  	Avec le disque à trancher du Dremel, nous coupons les bords édroits du couvercle laminé en carbone. Trancher (filtre réspiratoire!!) le laminat suivant les bords C du ruban adhésif jusqu'on peut le voir. On peut facilement enlever les morceaux coupés du laminat D collent sur le ruban et ne pas sur l'aluminium. Pour couper les bords non-édroits comme les trous pour les vis etc nous utilisons la lime cristalline du Dremel. Des endroits légerment endommagés par nos traveaux peuvent être réparés et recollés.
  Fini. A gauche nous voyons le cache de pompe à l'huile, à droite le cache de l'alternateur traité à la même manière.

• modifications

  • durites aviations Spiegler et plaquettes frittées (sintered) Lucas SV

    ont fortement amélioré le freinage médiocre d'origine.

  • Bulle "racing" MRA

    pour diminuer la pression du vent mais surtout parce-que c'est plus jolie.

  • pares chutes (longeur minimum 60 mm) Sebimoto

    protègent le carénage mais pas les caches moteurs

  • Scottoiler pour le graissage de la chaîne secondaire

    J'appréci surtout de ne plus devoir sortir la bobonne de graisse tous les 500 km. Une fois le petit réservoir remplit, on est prèts pour partir quelques jours et 2000 à 3000 kilomètres.
    Pour remplacer l'huile d'origine utilisez l'huile de chaîne pour scie moteur

  • Bagster

    les Français le connaissent, faut plus rien expliquer

données techniques

poids (à sec/roulant)	???/209 kg
Radstand:	1435 mm
reservoir:	18 l (inc. 3.5 l sur reserve)
distance à parcourir avec un plein:	230-280 km
moteur:	twin parallèle, DOHC, 4-tempst 5 soupapes/cylindre alésage: 89,5 mm, course: 67,5 mm refrodissement: huile/aire/eau
carburateurs:	4 Mikuni BDST 38/4UN 00 à souspression
puissance:	83 CV à 7500 tours régime maximale: 8.500 tours
Vmax:	env 220 km/h
consommation:	7-9 l Super 95 pour 100 km
cadre:	tubulaire acier
	5 vitesses, chaîne secondaire
freins:	roue avant:	double disque, 2x2 pistons
	roue arrière:	simple disque
partie cycle:	roue avant:	pneus 120/60 ou 120/70, 17 pouces fourche classique téléscopique 41 mm amortissage réglable sur trois positions réglage de la base du resort 0-2 cm
	roue arrière:	pneus 160/60 ou 170/60, 17 pouces bras oscillant recangulaire Monoamortisseur, réglable en expansion et compression réglage de la base du resort