Suzuki GSX-F 750

Caractère moteur, maniabilité, etc.
Les pneus
Entretien
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Données techniques

Caractère moteur, maniabilité, etc.

Le moteur:
Le moteur de 750 ccm est derivé de la fameuse GSX-R 750 de 86. Les ingénieurs de Suzuki ont implanté ses nombreux frères dans beaucoup des modèls, le GSX-F 600, GSX-R, Bandit, GSX 750 'naked', les GSX-F 600/750 de '98... A part de sa belle optique, il fait son travail presque sans vibrations. Car c'est un moteur d'une sportive "à l'ancienne" il se montre relativement inerte jusqu'à 5000 tours (un DynoJet-Kit stage 1 est recommandé). Les 5000 dépassés, il annonce pour la première fois son origine comme moteur basé sur une 750 supersport et une fois arrivé à 7000, il devient vachement joyeux et l'accelération ne s'arrète que par le limiteur à 13500 trs/min.
Faut noter qu' après le remplacement du filtre d' air d'origine par un K&N, la puissance du moteur en régime bas est devenue un poil plus linéaire qu'avant.
Le passage des vitesses très precis aide è garder le moteur toujours dans les tours, seul le rapport entre la première et la deuxième vitesse est trop grand. La réaction du moteur à la commande à gaz est suffisament directe.
Système de freinage:
L'éfficaçité des freins avant (double disques) n' est pas top. On a besoin d'une main forte pour freiner, le dosage est mou. Le montage des durites aviations (Lucas) n'a pas vraiment amélioré leur fonctionnement sur ma GSXF (à mon avis ça vaut pas la peine de les acheter).
Maniabilité, longs trajèts:
Equipés d' un carenage efficaçe, d'une selle confortable, mais suffisament dure pour bien controler la moto et tellement longue que chaque pilote peut trouver sa position préférée (couchée, voir sportive ou étroite voir plustot touristique) et d' un reservoir à 20 litres qui permet - graçe à la consommation d'éssence moderée - un rayon de 300-340 km, la moto est prédestinée pour les longs voyages a haute vitesse. Quand même la conçeption est loin des grosses GT (BMW etc.). Sur les petites routes viroleuses, les dimensions des pneus (110/80 r.av., 150/70 r.ar.) permettent une maniabilité étonnante aux 230 kilos.
En duo, le sac de sable aimé retrouve une selle arrière au même confort que celle du pilote, mais ce dernier souhaiterait un moteur plus coupleux en bas régime.
L' amortissement peut être adapté à chaque situation. L' amortisseur avant est réglable sur 3 positions, celui en derrière sur 4 pour l' extension et sur 20 pour la compression. Le précharge du ressort arrière est modifiable. Le réglage avant peut être éffectu´ en roulant, celui de la compression arrière a trouvé une place sous la selle et la petite roue avec laquelle on change l'extension est montée directement en bas de l' amortisseur. Le pécharge du ressort ne peut être modifiée qu'en démonter le carénage de l'arrière (pour les modèles du marché européen)

Les pneus

car je ne suis plus le developpment des pneus actueles pour la GSX-F, j'ai supprimée cette rubrique
Il reste à dire qu'il ne faut pas monter un pneu plus large que 150 à l'arrière, le 150 etant déjà au limite de la jante arrière de 3,5 pouces.

Entretien

L' entretien:
ts les 6.000 km:
- Réglage de jeu des soupapes (à faire impérativement!!)
- Vérification de l'état des arbres à cames
- vidange (à faire imperativement!!) + filtre à l'huile
- changement/nettoyage du filtre à l' air.
- synchronisation des carburatuers + réglage de la richèsse du ralenti
- contrôl du jeu et graissage des roulements de la colonne de la fourche
ts les 3000 km:
- contrôl de la batterie (évaporation forte du liquide)
- nettoyage du filtre à l' air.
consommation: 6 litres (route) a 8 litres (autoroute a > 180km/h)
consommation d'huile: presque rien.

Les problèmes typiques:

Le moteur des GSX-F 750 (modelès 1989 à 1997) en version 98-100 CV est connu pour ses problemes au niveau des arbres à cames, notamment l'usure et le pitting. Ces problèmes sont fortement aggravées en cas de mauvais réglages du jeu des soupapes. Les conséquences du pitting sont assez souvent le moteur cassé, typiquement entre 50 et 60 milles km. Avec un réglage penible, de l'huile de bonne qualité et un peu de chance, quelques exemplaires sont néanmois arrivées aux 100.000 km.
(Etonnament on entend jamais des plaintes de la part des motards francais en GSX-F, qui reportent des kilométrages de 100.000 et plus sans problèmes. Mais les GSX-F francaises sont simplement equipées d'un autre modèle d'arbres à cames de 92 CV qui est visiblement plus coustaud que le modèle 98/100 CV).
Le jeu des soupapes:
- coté carbus: 0,11-0,15
- coté échappement: 0,18-0,23
Le valeur le plus grand est à préférer, le jeu des deux soupapes d'un came doit être presque égal l'un à l'autre, personellement je fais le règlage avec une tolerance de 0,13-0,14 coté admission et 0,20-0,22 coté émission
Les vis du couvercle des arbres à cames sont à viser à la main avec beaucoup d'attention pour ne pas détruire les filets fragils dans les fixations des arbres. Si on les casse quand même, on peut enlagir le filet a un 10 mm métrique, ou, plus élégant, implanter un Hélicoil.
L'étanchéité des roulements de colonne de direction est insuffisante et le contre-écrou de la colonne a tendence de se serrer par les mouvents de la fourche. A chaque entretien, graisser et verifier les jeu dans la direction.
Rouille:
La ligne d'échappement est assez exposée à la rouille, l'usage de la moto en hivers n'en aide pas.
La mienne a eu deux fissures consecutives, la première à 23.000 km (le petit tuyau de resonannce entre la ligne gauche et droite) et la deuxiàme à 30.000 km (la fixation du collecteur aux échappements du cylindre).
Ensuite je recommende de remplacer immediatement les 8 vis d'origines de la fixation de l'échappement au cylindre par des vis en inox. (Pour le demontage de la ligne j'ai du traivailler deux jours pour déviser deux vis d'origine en alliage prèsque fondu dans le bloque moteur)
Huile de fourche (à emplacer au minimum tous les 15.000 km)
Du White Power/Technoflex SAP 10 est a préferer par rapport au Castrol S 10 qui est trop dilué.
Avec du Castrol Fork Oil S 15W-30 la GSXF perd en confort, mais gangne beaucoup en stabilité dans les virages rapides. En cas d'usage du 15W-30, la suspension arrière doit être adaptée
Pour vidanger la fourche, je déconseillé fortement d'utiliser les vis de purge à l'extremité des tubes. Les filets sont assez fragils et trop courts et la manche entre etanchéité et les casser trop petite.
Si jamais un des filets est cassées, on peut le remplacer par un filet à 8 mm, mais la vis correspondante doit être coupé et limée dans un form particuler, brêve, c'est bcp de bricolage.
la finition de la peinture est "qualité Suzuki", attention avec le sac de reservoir, les frottements des saccoches latérales et les élastiques pour fixer la bagagerie.
Carbus:
Le plus incroyable auquel j'étais confronté c'était l'usure des conduites plastiques des pistons des carbus.
Après avoir cherché l'origine de la poussière beige collante dans les conduites qui m'a forcé de nettoyer les carbus tous les 3000 km (l'effet était une réaction retardée du moteur au mouvment de la poigné droite) pendant deux ans, un concessionaire MZ (d'ailleurs le seul conces auquel j'ai la confiance) a trouvé la reponse: ce sont les pistons frottant aux conduites et dérappant du matèriel plastique qui se colle dans les conduites!!!
Pour resoudre ce problème chaque fois que je fais l'entretiens de 6000 km, je mets un peu de la graisse MoS sur les conduites.
à cause du refroidissment à l'air-huile, le moteuer doit être bien chauffé avant en pousser. Perso, je roule à 4000 tours pour les premières 10 minutes, pendant les 10 minutes qui suivent je ne dépasse pas les 6000. Avant le vraiment pousser jusqu'à la zone rouge, je le laisse chauffer encore 20 minutes.
Pendant l'hiver (températures inférieur à 5 dégrées) je couvre env. 50 % de la surface du refroidisseur d'huile avec un cartonage.

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Les amortisseurs des modèles de l' année 89 sont plus dures et pas réglable.
très important: les inspéctions (vidange, soupapes, synchronisation) doivent être faites régulièrement dans un atelier qualifié.
kilométrage: a partir de 50.000 km risque de la destruction du moteur sous condition répétives d' un mauvais réglage des soupapes et d'un traitment imprudent (tourner en état froid) du moteur.
consommation de l'huile: doit être inférieur à une 1/2 tasse de café tous les 6000 km.
controller les roulement de la colonne de fourche.
le moteur ne doit montrer que des vibrations fines (souvent aux régimes 7000 ou 10000 tours)
controller la ligne d' échappement, risque d' une forte corrosion et des fissures.

Données techniques

Données techniques:
poids (sec/plein):	209/230 kg
empattement:	1470 mm
reservoir déssence:	15 l + 5 l résèrve
distance avec un pleins:	300-350 km
moteur:	4 cylindres en série, DOHC, 4-temps 4 soupapes/cylindre alésage: 73 mm, course: 44,7 mm refroidissment: huile (SACS) + air
carburateurs:	Mikuni BST 36
puissance:	98 CV a 10000 trs/min tr/min max: 12.500
vitesse maximale:	230 km/h
consommation:	6-8 l super vert (95/98 octan)
transmission:	6 vitesses, chaine
freins:	roue avant:	2 disques, 2x4 pistons
	roue arrière:	1 disque, 1x2 pistons
cadre:	roue avant:	110/80 ou 110/70, 17'x 3,00' fourche télescopique Amortissage réglable sur 3 crans
	roue arrière:	150/70 17'x3,50' doublebras, Monoshock, amortissment a l'huile modèles pour l'Europe: réglable: amortisation d' extension (4 crans) et de compresson (20 crans), précharge de ressort modèles pour USA, Canada, Australie: réglable: amortisation (3 crans), précharge de ressort (7 crans)