| Bereich |
Problem |
Reparatur/Lösung |
| Werkstatthandbuch |
teuer, schwer zu finden |
Werkstatthandbücher (engl/ital/deutsch) für 650s und 750S/Formula zum
Download |
| Kurbelwelle/Pleuel "Typ-1", Formula/750S vor 1999 |
- Schaden linkes Pleuelfußlager bei 12-20 tsd km Laufleistung aufgrund unzureichender Schmierung
- vereinzelt Abriß des Gewindes des Zündungspolrads am linken Kurbelwellenstumpf
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Alle 750 Formula wurden offiziell ab Anfang 1999 (Seriennummer 1471) mit verstärkter "Typ-3" Kurbelwelle
ausgeliefert (zusätzliche Ölbohrung, größerer Wellendurchmesser, vergrößertes
14 mm Gewinde).
Die Seriennummer 1471 ist nicht verbindlich, offenbar existieren vereinzelt Modelle mit höherer
Seriennummer und Typ-1 Kurbelwelle
Eindeutiges Erkennungsmerkmal ist die Höhe des Zündgeber-Sockels (linke Motorseite
über Kupplungsdeckel):
- Typ-1 Kurbelwelle: Höhe Sockel: 2,0 cm
- Typ-3 Kurbelwelle: Höhe Sockel:1,0 cm
Wenn noch nicht geschehen, sind die Motoren unbedingt auf Typ-3 umzurüsten, sonst kommt der
Motorschaden fast sicher!
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| Ölfilter |
Papier-Ölfitler behindert Durchsatz |
Einbau eines Stainless-Steel-Filters oder einer "Planking Plate" (s.u. "Zubehör) an Stelle des
Papier-Filters wird eindringlich als
ergänzende Maßnahme neben dem Einbau einer Typ-3 Kurbelwelle empfohlen.
Italo-Ricci rekalibriert zudem das serienstreuende Öldruckventil (auf 5 bar), genauso wie Enzo.
Bei Verwendung einer Planking Plate wird empfohlen, entweder das Öwechselintervall auf 3000 km zu
halbieren oder bei 3000 km das Öl
mit einem Kaffee- oder Farbenfilter (50 cent im Malergeschäft) zu filtrieren. |
| Ölsorte |
Je nach Sorte Kupplungsrutschen, mangelhafte Ölversorgung |
Empfohlen: Agip 4T Racing 20W-50 oder Motul 300 15W-50
Auf keinen Fall sog. "Leichtlauföle" (5W-XX, oder 10W-XX, w.z.B. Castrol RS) |
| Getriebe |
 Bruch Mitnehmerklauen der
Zahnräder |
Materialfehler des Herstellers, keine standfeste Lösung bekannt.
Demontage bei eingebautem Motor durch Abnahme des unteren Kurbelwellengehäuses möglich, aber
nur mit Erfahrung durchführbar. Andernfalls Motor ausbauen, umdrehen und Kurbelwellengehäuse abnehmen.
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| Nockenwellen "Modell 2000" |
Nockenwellen vor 2000 mit relativ spitzer Motorcharakteristik (Leistung ab 6000 U/min,
Ruckeln unter 3000 U/min) |
Einbau Nockenwellen "Modell 2000": massiver Druck ab 3000 U/min, fahrbar unter 3000 U/min.
Bemerkung: entgegen immer wieder auflebenden Gerüchten gibt es keine kommerziell
erhältlichen Renn-Nockenwellen! Also: entweder Modell "vor 2000" oder "nach 2000", sonst nichts. |
| offene Termigioni (nicht straßenzugelassen) |
nicht mehr hergestellt |
Restbestände bei den Werkstätten, neu ca. 600 Euro.
Leistungserhöhung minimal, aber wunderbarer Sound (vertretbare Lautstärke, insofern man unter 4000
Touren bleibt). 2 Versionen: Geometrie wie original (Soziusrasten bleiben erhalten) oder
hochgelegte "Cup"-Dämpfer (Soziusrasten nicht mehr verwendbar) |
| Eprom |
Unklarheit, welche Eproms wann verwendet werden (sollen) |
für Nockenwellen "2000" + offene Termigionis: Eprom 1213TERM oder 1214 TERM. Diverse
selbstprogammierte Eproms sind auf dem Markt |
| Kabel LiMa-Regler |
Verschmorung am Stecker der 2 gelben Kabel hinter dem Rücken-Polster/Werkzeugfach) |
Stecker abschneiden und verlöten bzw. Lüsterklemme |
| Kabel Scheinwerferlampen |
Kabelquerschnitt zu klein -> Spannungsverlust am Kabel 1-2 V ->Lichtleistung sinkt |
Verlegung eines dickeren Versorgungskabels nach vorne + Einbau v. 2 Relais für
Fern- und Abblendlicht. Originale Kabel werden zum Schalten der Relais verwendet. |
| Startschwierigkeiten (Anlasser) |
Anlasser schafft es nicht, den Motor beim Starten durchzudrehen.
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An Patentrezepten mangelt es nicht (Hawker-Batterie, regelmäßiges Reinigen
des Anlassers, Verbraucher (Licht) beim Starten ausschalten, etc etc etc...
vor allem bei sehr "dichten" Motoren (d.h. hohe Kompression) helfen die Rezepte nicht.
Der Denso-Anlasser ist schlichtweg unterdimensioniert und ein stärkeres Fremdfabrikat nicht
existent!
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| Bremsscheiben Brembo voll-schwimmend |
Starkes Spiel bei den 320mm voll-schwimmenden Brembo-Gussscheiben durch Verschleiß Floater
und Innenring, starkes Klappern, vereinzelt Bremsverzögerung durch zurückgetriebene
Bremskolben |
Radialspiel zwischen Innen- und Außenkranz darf bis zu 2 mm betragen, axial ca. 1,5 mm.
Austausch der Floater (12 Stk=1Scheibe ca. 30-50 Euro) gegen Floater mit Federscheibe reduziert
das Klappern und reduziert das Spiel.
Die originalen Gussscheiben werden leider nicht mehr hergestellt -> Ersatz Brembo-Stahl, Spiegler-Guss.
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| Kühlflüssigkeit |
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Aus diesem Loch links unten am Motor tritt Kühlflüssigkeit aus |
Der Schaft der Wasserpumpe ist durch 2 Simmerringe zum Motor hin
abgedichtet. Das Austrittsloch entwässert den Zwischenraum zwischen den
Simmerringen. Dringt Kühlmittel durch den ersten Simmerring (Simmerring defekt, Überdruck
durch Überhitzung oder überfülltes Kühlmittel), fließ sie durch das Loch
ab, drückt somit nicht durch den 2. Ring ins Motoröl.
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| Anlasserkohlen |
Veschleiß der Denso-Anlasserkohlen (aus Bronze), Ersatz schwierig da die Litzen
festgeschweißt sind.
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- Links: Halteplatte und Kathode Laverda-Anlasser
Die Kohlen sind entfernt,
auf der Halteplatte ist die Klemmzunge über der Litze vorsichtig aufgebogen
- Mitte: Halteplatte und Kathode Ducati Monster/900 SS (Duc-Teile-Nr: 067050815, ca. 25 Euro)
Die Kathode kann direkt eingebaut werden, aber die Halteplatte ist spiegelverkehrt.
Ducati-Kohle mit Litze vorsichtig austrennen. Unter die Zunge
der Laverdaplatte klemmen und mit Lötzinn anlöten.
Kohleführungen mit Feile oder Drehmel etwas aufarbeiten, damit
die Litze frei beweglich ist.
- Rechts: Kohlen von OCT (ca. 34 Euro/Paar).
Preis übertrieben. Schwierig einzulöten, da sich die Litze mit
Lötzinn vollzieht und unbrauchbar wird.
- nicht im Bild: Kohlen Elektrohandel (www.piffka.de, ca. 14 Euro/Paar)
Preis realistisch, aber gleiche Problematik (Lötzinn) wie bei OCT-Kohlen.
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| Seitenständerschalter |
Seitenständerschalter fällt öfters mal aus, d.h. Zündung funktioniert nicht mehr.
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Diagnose:
Drehen des Zündschlüssels auf "an":
Licht, Neutrallampe etc funktionieren, aber Benzinpumpe nicht hörbar u. Starten nicht möglich.
- LEGALE Methode: Schalter ersetzen (bis zum nächsten Ausfall)
- Überbrückung: einfaches Kurzschließen funktioniert NICHT!
Seitenständerkabel am Stecker (linke Motorseite) trennen und Widerstand von etwa
5 kOhm (s. Bild, hier 4,7 kOhm) einstecken (Kosten unter 10 cent). Diesen Widerstand sollte
man vorsichtshalber immer in der Werkzeugtasche mitführen.
- Blackbox von Alto Performance bzw. OCT (100+ Euro): die Seitenständerwarnlampe
funktioniert weiterhin, aber der Seitenständer unterbricht nicht mehr die Zündung.
Fraglich ist, ob sich die Investition lohnt. Denn wer beim Losfahren den
Ständer vergißt, schaut auch nicht auf die kleine Warnlampe (Murphy).
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| GP-500 (Oschersleben, D) |
- Racing ("Bubble") Verkleidungsscheibe (drei verschiedene Höhen lieferbar)
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| Alto-Performance (UK) |
- Ölfilter-Abschlußplatte (Planking-Plate)
- Racing ("Bubble") Verkleidungsscheibe
- Renn-Nockenwellen (Modell 2000 und Eigenentwicklung)
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| OCT (Dom-Esch, D) |
- Ölfilter Stainless-Steel
- Nockenwellen (Modell 2000)
- Tuning-Eprom
- sämtliche Ersatzeile, Werkstatt, Renn-Tuning
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| Italo Ricci (Sombreffe, B) |
- geglättete Ram-Air-Schläuche
- Ölfilter-Abschlußplatte (Planking-Plate) mit Magnet, Bypass-Rekalibrierung
- Nockenwellen (Modell 2000)
- Tuning-Eprom und Eprom-Programmierung nach Wunsch
- GFK-Rennverkleidungen
- sämtliche Ersatzeile, Werkstatt, professionelles Renn-Tuning
(Bem.: Italo präpariert rund ein Dutzend 750S f. Laverda-Cup Belgien und fährt selbst
auf vorderen Platzierungen mit. Ehemals Renn-Mechaniker bei Enzo, ist er Laverda-Tüftler, -Denker
und -Workaholic mit hintenangestellten kommerziellem Interesse).
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| Enzo Import (Mons, B) |
- Ölfilter-Abschlußplatte (Planking-Plate)
- Nockenwellen (Modell 2000)
- Baumwoll-Luftfilter
- Tuning-Eprom
- GFK-Rennverkleidungen
- sämtliche Ersatzeile, Werkstatt, Renn-Tuning
(Bem.: Urgestein der Laverda-Welt, treibende Kraft hinter dem Bakker-Rahmen, Organisator
Laverda-Cup Belgien, präpariert viele 750S f. Laverda-Cup Belgien)
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| VRA-Motors (Oosterzele, B) |
- Ersatzeile, Werkstatt, Renn-Tuning
(Bem.: VRA betreut 4-5 Fahrer des Laverda-Cup Belgien)
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| Veni-Vidi-Vroom (USA) |
Ölfilter-Stainless-Steel |
| PLASTIC WORKS MOTO (plasticworksmoto@swina.be), (Huy, B) |
GFK-Racingverkleidung (Lieferant Laverda Cup Belgien) |
| Reifen |
- Der Vorbesiter hatte die Paarung Avon AV 39 Front / Dunlop 207RR (Race Replica) Rear in den
Dimensionen
120/70 resp. 160/60 montiert. Entgegen der allgemeinen Verteufelung von "Mischbereifung" hat diese Kombi
sehr gut funktioniert:
AV 39 glänzte mit tadelosem Grip naß wie trocken, kalt wie warm, kaum
Aufstellneigung, allerdings schmolz er weg wie Butter in der Sonne (1 Wochenende = 3 mm Gummi weniger).
Vom D207RR bin ich ebenfalls sehr angetan, der Gripp ist zwar endlich, aber sein Grenzbereich wunderbar
kontrollierbar, der Reifen läßt sich butterweich im Drift fahren. Die Haltbarkeit ist ebenfalls sehr
gut
- Metzeler Sportec M1 in 120/70 und 170/60.
Trotz der allgemeinen Lobeshymnen auf den Sportec funktioniert der Metzeler auf der Formula überhaupt
nicht, weder vorne noch hinten. Quer und vor allem Längswellen bringen die Maschine sofort aus
der Linie oder leiten Pendeln ein. Der Hinterreifen baut
überhaupt keinen Grip auf, gläntzt dafür mit permanentem Ausbrechen (derart, daß
ernste Zweifel am Zustand des Federbeins aufkamen), ab 110 km/h wird das Handling Schwerstarbeit. Des
weiteren drängt die Laverda in Kurven nach außen, benötigt ständig Druck auf dem Lenker.
Gegen Lebensende baut der M1 nochmals deutlich ab, Dämpfung miserabel, Lenkpräzision nicht mehr
vorhanden.
Rudi auf 750 S vom Laverdaclub Schweiz klagt übrigens über die gleichen
Probleme mit dem M1, d.h. ein Serienstreuungsphänomen ist unwahrscheinlich.
-
Michelin Pilot Sport in 120/70 und 170/60.
Enormes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Tödlich bei Schreckbremsungen
in Kurven, göttlich beim blitzschnellen Schräglagenwechsel.
Dafür läuft die Formula mit den Pilots wie auf Schienen,
egal was die Gashand anstellt oder welche Bodenwelle/furche im Weg liegt.
Lenkpräzision ist homogen und sehr exakt, Linie präzise
korrigierbar, Handling bei hohen Geschwindigkeiten deutlich leichter als beim Sportec,
Hinterrad grippt auch bei vollem Gaseinsatz, bevors rutscht, geht eher das Vorderrad hoch.
Wer den Pilot Power nicht braucht, ist mit Satz Pilot Sport zum Auslaufmodell-Preis gut bediehnt.
- Die Empfehlung von Urs vom Laverdaclub Schweiz sind: Bridgestone BT 14 und
Michelin Pilot Power
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| Bremsbeläge |
- Brembo-Belag in der organischen Standardmischung: taugt nichts auf der Guss-Scheibe:
wirkt teigig, Bremsleistung trocken gut, bei Regen allgemeingefährlich: während der ersten
10-15 Metern Null Bremswirkung, im Falle von Notbremsungen oder geziehltem Kurvenanbremsen
unmöglich.
- Dunlopad R-DP 614: organischer Racing Bremsbelag (ohne ABE!): Auslaufmodell, gekauft für 10 Euro/Satz,
Gussscheibengeeignet. Bereits kalt Mörderbiß (vorsicht Anfänger!), 1-Finger-Stoppie-tauglich,
dabei linear und gut dosierbar. Bei Regen weniger performant, aber Welten besser als Brembo-Standard.
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