2 0 1 8 - 2 0 1 9: Ausbaustufe 1
Für erste Motortests wurden die Serienvergaser einer CB 350 K eingesetzt (die Vergaser der G-Modelle passen nicht in den K-Rahmen).
Schnell war klar, daß die Gleichdruckvergaser mit offenen Trichtern überhaupt nicht funktionieren. Also wurden alternative Schiebervergaser recherchiert. Da die in Deutschland oft genommenen Keihin PWK Flachschieber (und ihre Nachbauten) in der belgischen Classic-Meisterschaft nicht erlaubt sind, fiel die Wahl auf Mikuni VM Rundschieber. Diese seit Jahrzehnten fast unverändert gebauten Vergaser sind bis heute neu erhältlich.
Vor allem in USA und UK werden sie gerne für die dort sehr verbreiteten CB 350K Umbauten und Rennmaschinen verwendet, es gibt dort fertige Mikuni VM30 Kits mit passenden Gaszügen, Einzelfilter, abgestimmter Bedüsung usw. Diese sind mittlerweile auch in Deutschland erhältlich, aber mit knapp 400 Euro recht teuer. Zudem sollten ja zeitgenössische Teile verwendet werden und außerdem sind VM 30 für einen 250 ccm Twinmotor zu groß, optimal sind VM26 für Straßenbetrieb und VM26 oder VM28 für ein Rennstreckenmopped. Ich konnte herausfinden, daß VM28 an den luftgekühlten Yamaha RD 250/350 verbaut wurden, über Kleinanzeigen ließ sich schnell ein gut erhaltenes Paar von einer RD 350 auftreiben.
Der Griff auf die RD Vergaser erwies sich im weiteren Verlauf als Glücksfall: anders als die Neuteile ist das RD-Vergaserpaar spiegelsymmetrisch aufgebaut: so ist die Standgasschraube jeweils auf der Motorradaußenseite, der Choke ist ein Hebel am linken Vergaser, der mit seinem rechten Zwilling per Schlauch verbunden ist. Somit kann beides von der Motorradaußenseite manipuliert werden ohne im engen Raum zwischen den Vergasern rumfummeln zu müssen. Leider gilt das nicht für das Leerlaufgemisch: die Schraube ist bei beiden Vergasern auf der linken Seite, für den rechten Vergaser liegt sie daher innen und ist verdammt schlecht zu erreichen.
Des weiteren stellte sich heraus, daß die RD-Bedüsung mit 25 Leerlauf und 140 Hauptdüse im Bereich der für "offene" 250er/350er verwendeten Größen liegt und somit eine gute Basis für das Abstimmen bildet. Ebenso ist der serienmäßige Düsenstock (Nadeldüse) kurioserweise vom 4-Takt Bleed-Typ (multiple Misch-Löcher und ohne typischen 2-Takt Zerstäuber - tatsächlich rüsten RD Fahrer die Nadeldüse oft auf den "Primary" 2-Takt Typ um)
Sofort getauscht werden mußten die Schieberfedern: die originalen sind zu weich, die Schieber bleiben offen kleben. Hier paßten die (bockharten) Federn aus Dellorto VHB Vergasern aus der Laverda.
Als rechercheintensiv erwies sich das Thema Trichter: die passende Lösung kam aus der Scooter-Ecke: Polini Alu Trichter (ca 15 Euro/Stück) passen perfekt an die Ansaugöffnung der Mikunis und sind mit 50 cm Länge noch nicht extrem kurz. Und die blaue Farbe sieht gar nicht soooo neckisch aus.
Als Ansaugstutzen können originale Mikuni VM28-200 Plug and Play verwendet werden.
Gaszüge wurden mit Zubehör von Louis auf Maß gefertigt, im Teilereservoir fand sich auch ein Magura Kurzhubgasgriff.
Alu-Benzinfilter, T-Stücke und Schläuche kommen direkt aus China (Cent-Artikel von Aliexpress und Banggood, für die einheimische EU-Händler unverfrohrene Preise ausrufen).
Nachdem sich die auf der Veterama erstanden "Classic Bezinhähne" als teuer verhökerter, undichter China-Schrott
erwiesen haben, wurden die originalen Hähne ("Frankfurter Modell") des Rickman Tanks restauriert, passende gute Korkdichtungen fanden sich bei "Velo Classic".
Finalemente wurde nach dem Auspeichen der T500 Bremse entschieden, für den schnelleren Fortschtitt ein komplettes Rad einer CB 450 zu besorgen.
Fündig wurde ich in Frankreichs "le bon coin",
ein Rad in gutem Zustand für einen fairen Preis. Das Rad paßt Plug and Play in die 500-Four Gabel und ist auch schön mittig zentriert.
Die mächtige T500 Bremse wird in einer späteren Ausbaustufe zum Einsatz kommen, je nach dem wie sich die "Rennerei" entwickelt, könnte es auch auf eine 180mm Ceriani Doppelduplex Rennbremse hinauslaufen.
Die fetten 230mm Doppelduplex halte ich für zu schwer für eine 250er.
Die Verkleidung stammt von einer 2-Takter unbekannter Herkunft, gefunden auf einer Teilebörse (s.u.). Es ist eigentlich eine Straßenverkleidung, schwer, aber stabil und
offenbar bereits als Rennverkleidung eingesetzt. Die typischen "2-Takt-Backen" im unteren Bereich wurden abgeschnitten.
Wie schon bei der Laverda GT sollte für die Halter nichts am Rahmen geschweißt werden. Das erlaubt den Umbau auf eine andere Verkleidung ohne wiederholtes rumschweißen am Steuerrohr.
Das selbstgefertigte vordere Halter-Dreieck wurde hierzu mit einem an den vorderen Tankaufnahmen eingehakten Stahlband gegen das Steuerrohr verspannt. Das Prinzip hat sich schon bei der Laverda-GT bewährt und hält bombenfest. Der Halter ist vorne mit Telekopverlängerung gebaut, so daß die Verkleidung in der Längsachse verschoben werden kann.
Der mittlere Halter wurde zusammen mit einen selbstgebauten Lenkeranschlag hinter dem Lenklopf an bereits vorhandene Aufnahmen montiert. Die hinteren Stabilsierungshalter sind mit (möglichst weichen)
Blechlaschen an Auspuff und Motor befestigt.
Gem. technischer Vorschrift ist ein Auffangbehälter für die Motorentlüftung notwendig: hier tut stilecht eine alte ELF Gabelöldose ihren Dienst
Der bildhübsche DZM der Firma Facomsa stammt aus einer Sachs XTC 125 2-Takt. Er kann direkt an der Lichtmaschine oder (nach Umlöten eines Kalibrationswiderstandes) an der Primärzündspannung betrieben werden,
die Feinjustage erfolgt mit dem eingebauten Potentiometer (von außen zugänglich).
Die Lünette beträgt 80cm, das Gehäuse ist kompakt und dazu federleicht.