VF1000R mit einem 2.75x16.0 Vorderrad und einem 3.50x17.0 Hinterrrad.
Das Hinterrad ist kein Problem - jeder der hochwertigen 140, 150 oder
160er Radialreifen passt gut. Das schmale Vorderrad hingegen laeuft am
besten mit einem Diagonalreifen. (...)
Das fuehrt uns zu einem wichtigen Thema fuer Reifenkaeufer: Soll ich
Radialreifen kaufen? Die Antwort ist ein entschlossenes "vielleicht".
Zunaechst hilft es, den Unterschied zwischen Radial- und Diagonalreifen
zu kennen. Um den Unterschied zu verstehen hilft es, den Aufbau eines
Reifens zu kennen.
Ein Reifen ist nichts weiter als eine Huelle fuer Luft. Er besteht
aus Gummi, armiert und verstaerkt durch irgendwelche Fasern. (frueher
nahm man Canvas, heute ist es Kevlar - die Zeiten aendern sich).
Das Gummi haelt die Luft im Reifen und die Fasern halten den Reifen
zusammen und besorgen die wichtige Formgebung. Die Fasern sind in
Lagen angeordnet, in denen sie parallel liegen, und das ganze wird
mit Gummi vergossen. Den Abschluss bildet die Wulst, welche ein
einfaches Kabel am Rand ist und hilft, den Reifen auf die Felge
zu klemmen.
Die Art und Weise, in der diese Lagen im Reifen angeordnet sind,
bestimmt, ob es ein Radial oder ein Diagonalreifen ist. Beim
Radialreifen liegen die Faeden senkrecht zur Reifenwulst, also
in radialer Richtung des Rades. Bei Diagonalreifen hingegen liegen
die Schichten schraeg zueinander, typischerweise um 70 Grad zueinander.
Zur Information, eine "0 Grad" Lage wuerde ein Guertel um den Umfang
des Reifen sein.
OK, was heisst das nun? Nun, ein Diagonalreifen erfordert ein Minimum
von zwei Lagen um die Flanken und die Lauffflaeche zu unterstuetzen. Die
Lagen sind ziemlich steif, und muessen sich im wesentlichen gegeneinander
scheren, um flexibel zu sein. Dadurch wird der Reifen heisser. Ein
Radialreifen benoetigt nur eine Schicht und ist daher nicht nur weicher,
sondern bleibt auch viel kaelter und wiegt weniger. Vorteile ueberall -
leichter, kaelter, weicher. Das heisst nicht nur, dass man eine weichere
Mischung fuer Radialreifen nehmen kann, sondern auch, dass man mehr Haftung
erhaelt, weil sich der Reifen besser an die Strasse anpassen kann.
Aber Moment mal, die Sache hat einen Haken: Radialreifen erfordern
breitere Felgen um die selbe Reifengroesse zu tragen. Das heisst, dass
ein 120/80 Diagonalreifen auf eine 2.5 Zoll Felge passen wuerde, aber
ein 120/80 Radialreifen benoetigte eine 3.0 Zoll Felge um den Reifen
sauber zu tragen. Und warum brauchen Radialreifen breitere Felgen?
In einfachsten Worten, ein Radialreifen hat tendenziell weichere
Reifenflanken, und eine breitere Felge mit einem aehnlichen
Querschnittsverhaeltnis belastet die Flanken weniger und verformt ihn
daher unter Belastung weniger. Fast alle Radialreifen sind fuer breite
Felgen ausgelegt, und auf schmaleren Felgen wuerde der Querschnitt
des Reifens verformt und das Handling veraendert - eigentlich immer
zum schlechteren.
--- REITWAGEN (rwr#) --------------------------------------------------------
Der Reitwagen ist eine Oesterreichische Motorradzeitschrift. In Deutschland
allgemein eher unbekannt wird sie von #rrr's sehr gerne gelesen, da die
Berichterstattung sehr locker ist und Verkehrsbestimmungen meistens einfach
ignoriert werden.
Einen Ueberblick gibt die Reitwagen WWW-Page, siehe WWW oder Raouls Page...
* die Adresse des REITWAGEN Clubhaus:
Neustiftgasse 38, A-1070 Wien
Tel.: +431/5220833, Fax 5220834
Mo.-Fr. 14:00-19:00
Auskunft fuer ALLE Biker, besondere Highlights: Kennen "Alle und Jeden" die
etwas in Oesterreich mit Motorraederen zu tun haben und organisieren die
schaerfsten mir bekannten Motorrad-Sportveranstaltungen (fuer Strassen- wie
Gelaendefahrer)
* Reitwagen Nummern - Aufnahmezeremoniell
Jeder der mindestens ein Motorrad angemeldet hat (mehrere Kennzeichen
erlauben natuerlich mehrere rwr#s) und den Reitwagen liest, errechnet seine
rwr#(s) wie folgt:
:=(+) MOD 10000;
Snytax im Sig lautet:
rwr#
Wenn 2 zufaellig die selbe Nummer haben, wird:
:=+1; /* so lange bis eindeutig
Das LESEN des Reitwagen nur zu behaupten ist natuerlich zu wenig. Ich habe
beschlossen, eine kleine Aufnahmepruefung einzufueheren:
Jeder Probant muss zu mindestens 3 Reitwagen-Redaktionspseudonymen die
realen Namen wissen (z.B. zu : Furious Carl, Berzerk, Ambitius, Ambrosius,
Dangerous Dirk Dundenberg, Nico Pico, Torque Twister, Leibrentner, Burning
Bernie,...) Wer sich selbst eine rwr# vergibt und mir (ja, ich bin der
"KotL") nicht eine Mail mit den 3 Realnamen schickt, dem passiert folgendes:
Bombardierung mit Megabytes an wertlosen Daten (ist fuer mich sehr LEIWAND,
da ich in meinem Online Service nur ein paar Forwards machen muss) und
Verlautbarung im Pranger der Reitwagen-Homepage, sowie Herausforderung zu
einem Rundenzeiten-Duell in Bruenn mit anschliessendem, abendlichen
Tschechisch-Bier-Sauf-Duell im Fahrerlagerrestaurant.
--- RRR ---------------------------------------------------------------------
sind RASENDE ROCKER RUEPEL. Es gibt inzwischen ueber 40 davon und es werden
staendig mehr. Die Entstehungsgeschichte : Es gab wohl mal eine Diskussion
in DE.REC.MOTORRAD wie man denn das schlechte Image der Motorradfahrer
in der Oeffentlichkeit verbessern koenne. Die Gruendungsmitglieder der
RRR's waren damals der Meinung das es viel geiler ist die Leute zu
erschrecken, den Verkehr unnoetig zu gefaehrden, sich in keinster Weise an
die StVO zu halten und sich im Lichte des schlechten Images zu sonnen.
Klassische RRR-Manoever sind Burnouts vor Polizeiwachen, Streetracing in
Fussgaengerzonen, Ueberholen auf dem linken Gruenstreifen der Autobahn mit
250 km/h und aehnliches.
Wie werde ich Mitglied ? In dem man herausfindet wie man Mitglied wird und
diese Bedingungen erfuellt !!!!!
--- SCHRAUBEREI -------------------------------------------------------------
Es gilt erst mal : Nichts ist so kompliziert wie man glaubt. Als ich das
erste Mal jemanden habe Ventile einstellen sehen dachte ich der verarscht
mich.... Es ist eigentlich ganz simpel.
Anderseits sollte man nicht voellig planlos an Motor oder gar Bremsen
rumhantieren, was kaputtzumachen ist leichter als es dann wieder zu
reparieren, und Bremsen sollte man schon koennen ;-)
Erstmal hat Juergen Libertius ein paar Literaturtips fuer Anfaenger :
Es gibt ein Buch aus dem MOBY DICK Verlag, nennt sich DAS
SCHRAUBERHANDBUCH, und ist wirklich lesenswert, ist zwar ein wenig aelter
aber wirklich gut. Die Autoren sind Bernd L. Nepomuck und Udo Janneck.
Es gibt aus dem selben Verlag noch ein Buch, das ist aber nicht so gut,
also genau auf den Titel achten.
Sehr gut ist auch "Arbeiten an Motorraedern" von Carl Hertweck, ist zwar
aus den 50er Jahren, aber sehr informativ.
Fuer die Elektrik kann ich den Schinken "Motorrad Elektrik" von R.Hueppen
empfehlen, hat mich wirklich aus dem Elektrik Dschungel gefuehrt. Die
beiden letztgenannten sind im Motorbuch Verlag erschienen.
Juergen Hoffmann empfiehl als Literatur folgendes :
Handbuch Praktische Motorrad Technik
Autor: Heinrich Riedel
ISBN: 3-89365-429-1
24,80 z.b. bei Louis
Es beginnt mit Grundlagen ueber Technik allgemein dann bezogen aufs Motorrad
Es folgt eine Stoerfalluebersicht, die dann auf Erlaeuterungen
und Fehlerbehebung verweist, das Schema ist erst gewoehnungsbeduerftig
hilft aber ueberzeugend weiter !
Fehlersuche :
-------------
Tja, das steht hier zuerst, weil es meistens das ist was man zuerst macht.
Ich habe das aus dem Handbuch meiner GPZ 900 R entnommen, es ist als
Diskussionsgrundlage gedacht. Falls ihr je einen Fehler an euren Moppeds
hattet, schaut mal ob das hier euch weitergeholfen haette, wenn nicht
macht Verbesserungsvorschlaege.
FEHLER : MOTOR SPRINGT NICHT AN, STARTSCHWIERIGKEITEN
Symptom : Anlasser dreht nicht durch.
- Stoerung am Anlasssperr- oder Leerlaufschalter
- Anlasser schadhaft
- Batteriespannung zu niedrig
- Relais gibt keinen Kontakt oder arbeitet nicht
- Anlasserknopf gibt keinen Kontakt
- Unterbrechungen oder Kurzschluesse in den Leitungen
- Zuendschloss schadhaft
- Zuendunterbrecher schadhaft
- Sicherung durchgebrannt (meistens nicht vorhanden)
Symptom : Anlasser dreht sich, Motor dreht jedoch nicht durch.
- Anlasserkupplung schadhaft
Symptom : Motor dreht nicht durch (Auch bei Anschieben nicht)
- Ventile, Schlepphebel, Zylinder & Kolben, Kurbelwelle,Pleuel-
kopf, Pleuelfuss, Getrieberad- oder Lager, Nockenwelle oder
Lager der Lichtmaschinen- oder Ausgleichswelle festgefressen
Symptom : Kein Kraftstoffluss (Kein Benzingeruch aus Auspuff beim Anlassen)
- Unterdruckschlauch verstopft
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Kraftstoffhahn, -leitung oder -filter verstopft
- Schwimmerventil verstopft
Symptom : Motor abgesoffen
- Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu hoch
- Schwimmerventil ausgeschlagen oder verklemmt
- Falscher Start (Beim starten mit abgesoffenem Motor Gasgriff bis
zum Anschlag oeffnen damit Luft in den Motor gelangt)
Symptom : Kein oder zu schwacher Zuendfunke
- Batteriespannung zu niedrig (bricht dann beim Anlassen zusammen)
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Leerlauf-, Anlassersperr- oder Seitenstaenderschalter schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
- Zuendschloss oder Zuendunterbrecher kurzgeschlossen
- Leitungen kurzgeschlossen oder unterbrochen
- Sicherung durchgebrannt
Symptom : Zu niedrige Kompression
- Zuendkerze lose
- Zylinderkopf nicht ausreichend festgezogen
- Kein Ventilspiel
- Zylinder oder Kolben verschlissen
- Kolbenringe schadhaft (abgenutzt, lahm, gebrochen, festgefressen)
- Kolbenringspiel zu gross
- Zylinderkopfdichtung beschaedigt
- Zylinderkopf verzogen
- Ventilfeder gebrochen oder lahm
- Ventil sitzt nicht richtig (Ventil verbogen, verzogen oder
Russablagerungen auf der Sitzflaeche)
FEHLER : SCHLECHTER LAUF BEI NIEDRIGER DREHZAHL
Symptom : Schwacher Zuendfunke
- Batteriespannung zu niedrig
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt
- Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Leerlaufregulierschraube falsch eingestellt
- Leerlaufduese oder Luftkanal verstopft
- Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft
- Leerlaufbohrung verstopft
- Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilterkanal lose
Symptom : Kompression zu niedrig
- (Siehe oben)
Symptom : Sonstige Stoerungen
- IC - Zuender defekt
- Vergaser nicht synchronisiert
- Vakuumkolben schwergaengig
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Luftansaugventil beschaedigt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
FEHLER : SCHLECHTER LAUF ODER KEINE LEISTUNG BEI HOHER DREHZAHL
Symptom : Falsche Zuendung
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft
- Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilterkanal schlecht abgedichtet oder lose
- Hauptduese verstopft oder falsche Groesse
- Duesennadel oder Nadelduese ausgeschlagen
- Luftduese verstopft
- Wasser oder Schmutz im Kraftstoff
- Kraftstoffhahn oder -leitung verstopft
Symptom : Kompression zu niedrig
- (Siehe oben)
Symptom : Klopfen
- Russablagerungen im Brennkammer
- Schlechter oder falscher Kraftstoff
- Falsche Zuendkerzen
- IC - Zuender defekt
Symptom : Andere Stoerungen
- Drosselklappen oeffnen nicht vollstaendig
- Vakuumkolben gleitet nicht leicht
- Kupplung rutscht
- Ueberhitzung
- Zuviel Oel im Motor
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Luftansaugventil defekt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
FEHLER : UEBERHITZUNG
Symptom : Falsche Zuendung
- Zuendkerze verschmutzt, beschaedigt oder falsch eingestellt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender defekt
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Hauptduese verstopft oder falsche Groesse
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilter undicht oder fehlend
- Luftfilterkanal undicht
- Luftfilter verstopft
Symptom : Kompression zu hoch
- Russablagerungen in Brennkammer
Symptom : Motor zieht nicht
- Kupplung rutscht
- Zuviel Oel im Motor
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Bremsen schleifen
Symptom : Unzureichende Schmierung
- Zuwenig Oel im Motor
- Schlechtes oder falsches Motoroel
Symptom : Falsche Anzeigen
- Wassertemperaturanzeige defekt
- Wassertemperaturfuehler defekt
Symptom : Kuehlmittel falsch
- Kuehlmittelstand zu niedrig
- Kuehlmittelstand verschmutzt
Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem :
- Kuehler verstopft
- Thermostat defekt
- Kuehlerdeckel schadhaft
- Geblaeseschalter oder -relais defekt
- Geblaesemotor schadhaft
- Geblaesefluegel beschaedigt
- Wasserpumpe laeuft nicht
- Wasserpumpenfluegelrad beschaedigt
FEHLER : UEBERMAESSIGE KUEHLUNG
Symptom : Anzeige falsch
- Wassertemperaturfuehler oder -anzeige defekt
Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem
- Geblaeseschalter defekt
- Thermostat defekt
FEHLER : KUPPLUNG ARBEITET FEHLERHAFT
Symptom : Kupplung rutscht
- Kupplungsscheiben abgenutzt oder verzogen
- Stahlscheiben abgenutzt oder verzogen
- Kupplungsfeder gebrochen oder lahm
- Kupplungsausrueckmechanismus defekt
- Kupplungsnabe oder Gehaeuse ungleichmaessig abgenutzt
Symptom : Kupplung rueckt nicht richtig aus
- Kupplungsscheibe verzogen oder zu rauh
- Kupplungsfederspannung ungleich
- Motoroel gealtert
- Motoroel zu steif
- Zuviel Oel im Motor
- Kupplungsgehaeuse auf Antriebswelle festgefressen
- Kupplungsausrueckmechanismus defekt
- Kupplungsnaben-Kontermutter lose
- Luft in Kupplungsleitung
- Kupplungsleitung undicht
- Kupplungsfluessigkeit gealtert
- Primaer oder Sekundaermanschette beschaedigt
- Hauptzylinder innen verkratzt
FEHLER : GETRIEBE SCHALTET FALSCH
Symptom : Gang laessst sich nicht einlegen, Schalthebel geht nicht zurueck
- Kupplung rueckt nicht aus
- Schaltgabel verbocgen oder festgefressen
- Zahnrad auf Welle festgefressen
- Zahnradpositionierhebel klemmt
- Leerlaufrastarm klemmt
- Rueckholfeder lahm oder gebrochen
- Rueckholfederstift lose
- Schaltarmfeder gebrochen
- Schaltarm gebrochen
- Schaltklaue gebrochen
Symptom : Gang sprint heraus
- Schaltgabel abgenutzt
- Zahnradnuten ausgeschalten
- Radklauen, Klauenoeffnungen und / oder Klauenausspaarungen
ausgeschlagen
- Schaltwalzennuten ausgeschlagen
- Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen
- Schaltgabelstift verschlissen
- Antriebswelle, Abtriebswelle und / oder Zahnradkeilnuten
verschlissen
- speziell fuer Honda-Motorraeder gilt: Oestand kontrollieren und
gegebenenfalls Oelwechsel (inkl. Filter!) mit erstklassigem
Synthetikoel durchfuehren (Tip von Hoss)
Symptom : Gang wird uebersprungen
- Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen
- Schaltarmfeder gebrochen
FEHLER : ANNORMALE MOTORGERAEUSCHE
Symptom : Klopfen
- IC-Zuender defekt
- Russablagerungen in Brennkammer
- Schlechter oder falscher Kraftstoff
- Falsche Zuendkerzen
- Ueberhitzung
Symptom : Kolbenschlagen
- Spiel zwischen Zylinder und Kolben zu gross
- Zylinder und Kolben abgenutzt
- Pleuel verbogen
- Kolbenbolzen oder Kolbenbolzenbohrungen abgenutzt
Symptom : Ventilgeraeusche
- Falsches Ventilspiel
- Ventilfeder gebrochen oder lahm
- Nockenwellenlager ausgeschlagen
Symptom : Andere Geraeusche
- Pleuelspiel am Bolzen zu gross
- Pleuelspiel an Kurbelwelle zu gross
- Kolbenringe abgenutzt, gebrochen oder lahm
- Kolbenfresser
- Zylinderkopfdichtung undicht
- Auspuffrohr am Zylinderkopf undicht
- Kurbelwellenschlag zu gross
- Motorbefestigungen lose
- Kurbelwellenlager ausgeschlagen
- Primaerzahnrad verschlissen oder ausgeplatzt
- Steuerkettenspanner defekt
- Steuerkette, Kettenrad und Fuehrungen verschlissen
- Luftansaugventil beschaedigt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
- Zahnrad der Ausgleichswelle verschlissen oder ausgeplatzt
- Ausgleichswelle falsch eingestellt
- Lager der Ausgleichswelle ausgeschlagen
- Kupplungsgummidaempfer der Ausgleichswelle oder
Lichtmaschinenwelle beschaedigt
- Kettenspanner fuer Lichtmaschinenwelle defekt
- Lichtmaschinenkette, Zahnrad oder Fuehrungen verschlissen
FEHLER : ANNOMALE GETRIEBEGERAEUSCHE
Symptom : Kupplungsgeraeusche
- Gummidaempfer lahm oder beschaedigt
- Spiel zwischen Kupplungsgehaeuse und Kupplungsscheibe zu gross
- Kupplungsgehaeusezahnrad verschlissen
Symptom : Getriebegeraeusche
- Lager ausgeschlagen
- Getriebezahnraeder verschlissen oder ausgeplatzt
- Metallspaene in den Radzaehnen
- Zuwenig Oel im Motor
Symptom : Antriebskettengeraeusche
- Kette falsch gespannt
- Kette verschlissen
- Hinteres Kettenrad und / oder Motorritzel verschlissen
- Kette unzureichend geschmiert
- Hinterrad schlecht ausgerichtet
FEHLER : ANNOMALE RAHMENGERAEUSCHE
Symptom : Vorderradgabelgeraeusche
- Oel unzureichend oder zu duenn
- Feder lahm oder gebrochen
Symptom : Hinterradstossdaempfergeraeusche
- Stossdaempfer beschaedigt
Symptom : Scheibenbremsegeraeusche
- Bremskloetze fasch eingebaut
- Bremsklotzflaeche Verglast
- Bremsscheibe verzogen
- Bremssattel defekt
Symptom : Sonstige Geraeusche
- Winkel, Muttern, Schrauben usw. falsch montiert oder nicht
festgezogen
FEHLER : OELDRUCKWARNLAMPE LEUCHTET AUF
- Motoroelpumpe beschaedigt
- Motoroelsieb verstopft
- Oelstand zu niedrig
- Motoroel zu duenn
- Nockenwellenlager verschlissen
- Kurbelwellenlager verschlissen
- Oeldruckschalter beschaedigt
- Leitungen beschaedigt
- Ueberdruckventil klemmt
- O-Ring am Oelrohr im Kurbelgehaeuse beschaedigt
FEHLER : AUSPUFF QUALMT ZU STARK
Symptom : Weisser Qualm
- Kolbenoelring verschlissen
- Zylinder verschlissen
- Ventiloeldichtung beschaedigt
- Ventilfuehrung beschaedigt
- Zylinderkopfdichtung beschaedigt
- Zuviel Motoroel
Symptom : Schwarzer Qualm
- Luftfilter verstopft
- Hauptduese zu gross oder herausgefallen
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu hoch
Symptom : Brauner Qualm
- Hauptduese zu klein
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig
- Luftfilterkanal undicht
- Luftfilter undicht oder fehlend
FEHLER : HANDLING UND / ODER STABILITAET SCHLECHT
Symptom : Lenker laesst sich schlecht bewegen
- Einstellmutter zu stark angezogen
- Lager beschaedigt
- Steuerkopflager unzureichend geschmiert
- Lenksaeule verbogen
- Reifendruch zu niedrig
Symptom : Lenker ruettelt oder vibriert zu stark
- Reifen abgefahren
- Nadellager der Schwinge ausgeschlagen
- Felge verzogen oder unwuchtig
- Radlager ausgeschlagen
- Lenkerklemmstueck lose
- Befestigungsmutter fuer die obere Gabelbruecke lose
Symptom : Lenker zieht nach einer Seite
- Rahmen verbogen
- Raeder falsch ausgerichtet
- Schwinge verbogen oder verzogen
- Lenkung schlecht eingestellt
- Vorderradgabel verbogen
- Gabelrohre ungleich (Oelstand, Luftdruck, Anti-Dive-Einstellung)
Symptom : Stossdaempfung unzureichend
(zu hart)
- Zuviel Oel in Vorderradgabel
- Oel in Vorderradgabel zu steif
- Luftdruck in Vorderradgabel zu hoch
- Luftdruck im Hinterradstossdaempfer zu hoch
- Reifendruck zu hoch
- Anti-Dive-System defekt
- Vorderradgabel verzogen
(zu weich)
- Oel in Vorderradgabel unzureichend und / oder ausgelaufen
- Oel in Vorderradgabel zu duenn
- Luftdruck in Vorderradgabel zu niedrig
- Luftdruck in Hinterradstossdaempfer zu niedrig
- Federn in Vorderradgabel und / oder Hinterradstossdaempfer lahm
- Hinterradstossdaempfer undicht
- Anti-Dive-System defekt
FEHLER : BREMSWIRKUNG UNZUREICHEND
- Luft in Bremsleitung
- Bremsklotz oder Bremsscheibe verschlissen
- Bremsleitung undicht
- Bremsscheibe verzogen
- Bremskloetze verschmutzt
- Bremsfluessigkeit zu alt
- Primaer oder Sekundaermanschetten beschaedigt
- Hauptbremszylinder innen verkratzt
FEHLER : BATTERIE ENTLADEN
- Batterie schadhaft (z.B. Platten sulfatisiert, durch Ablagerungen
kurzgeschlossen, Fluessigkeitsstand zu niedrig)
- Schlechter Kontakt der Batterieanschluesse
- Zu starke Stromentnahme (z.B. falsche Lampen)
- Zuendschloss defekt
- Lichtmaschine defekt
- Leitungen schadhaft
FEHLER : BATTERIE UEBERLADEN
- Lichtmaschine defekt
So, nun haben wir den Fehler gefunden, und vermutlich gleich noch 10 andere.
Also bauen wir alles auseinander und tragen es dann in eine Werkstatt weil
wir es selber nicht mehr zusammenbauen koennen....
Die Anleitungen hier sind logischerweise sehr allgemeingehalten. Es wird die
Anschaffung eines Werkstatthandbuches oder eines "Wie mache ich es mir
selbst auf meiner X" Buches dringend empfohlen.
Bremsbelaege wechseln :
-----------------------
Auf eine Anfrage von Jens Vieler antwortete Olaf Erkens, und ich habe das
dann zusammengefasst und ergaenzt.
- bremssattel runter
- fluessigkeitsbehaelter aufmachen (es drueckt sich gleich viel leichter)
Und ne alte Einwegspritze ca. 50ml bereit legen, um eventuell abzusaugen,
wenn die neuen Belaege drin sind. WICHTIG : Den Fluessigkeitsbehaelter nicht
lange offen lassen ! Bremsfl. ist stark hygroskopisch also zieht Wasser.
Wenn die Bremse heiss wird verdampft das Wasser in der Bremsfl. und bildet
Dampfblasen. Diese lassen sich zusammendruecken und nehmen dann den
Bremsdruck auf --> Keine oder kaum Bremswirkung.
- Kolben vorher mit ner zahnbuerste saeubern (Bremsbelag etwas weg schieben)
Kolben schmieren ? Wenn ueberhaupt, dann Bremskolbenfett, da gehoert keine
Kupferpaste hin, weil da kleine Teilchen drin sind, die dir sonst die O-Ringe
am Bremskolben ruinieren koennen.
- mit schraubenzieher die alten belaege gegen die kolbendruecken
Neue dicke belaege brauchen mehr Platz ! Und drauf achten, dass der
Fluessigkeitsbehaelter nicht ueberlaeuft (absaugen).
Wenn das nicht geht, besorg dir eine stabile Auflage (z.B. Hocker, Stueck
Baumstamm) fuer den Sattel und ein stabiles Holz oder Flacheisen, dass gerade
eben zwischen den Bremsbelaegen durch passt. Dann legst du den Sattel auf die
Auflage, schiebst das "Werkzeug" durch und stuetzt dich mit beiden Haenden
gleichmaessig drauf. Bei mir geht das gut.
Allerdings sollte man eventuell, wenn man schon zu solchen Massnahmen (oder
z.B. einer Schraubzwinge) greifen muss, vielleicht vorher mit sehr feinem
Schleifpapier (600er, 800er) und etwas Pflegeoel den hartnaeckigen Dreck auf
den Kolben entfernen (Kolben dafuer noch etwas rauspumpen, aber nicht zu
weit, sonst ziemlich viel Arbeit). Schleifpapier in Streifen schneiden, die
zwischen deine Zange passt. Die Streifen sollten so lang sein, dass die einmal
um den Kolben gehen und noch so viel uebrig bleibt, dass du den Rest bequem
zwischen zwei Fingern zusammenpressen kannst. Dann bewegst du den Streifen
einfach hin und her. Sinnvoll ist danach das Einschmieren mit Bremskolbenfett
(ziemlich duennfluessig). Im Idealfall kannst du die Kolben hinterher von Hand
reindruecken.
- alte belaege raus
Eventuell irgendein Anti-Quietsch-Blech (falls vorhanden), dass auf der
Rueckseite der alten Belaege festgeklemmt ist, abmachen und auf neue Belaege
klemmen.
- neue auf der rueckseite mit kupferpaste einschmieren
Wenn's denn sein muss !!! Wenn die bis jetzt nicht gequietscht haben, werden
sie das wohl auch in Zukunft nicht tun.
- neue belaege rein
- alles zusammenschrauben
Ja, und wenn du jetzt die Zange wieder auf Druck bringen willst, pump lieber
nicht so heftig. Koennte bei einigen Bremsanlagen einen schoenen Springbrunnen
geben der meist zu hektischen Putz-weg-Aktionen fuehrt.
Zum Schluss solltest du dann noch den Fluessigkeitsstand kontrollieren und
eventuell zuviel abgesaugtes wieder auffuellen. Im Schauglas sollte bei
horizontalem Behaelter noch gerad eben ein Luftblase zu sehen sein (wenn der
Deckel mit Dichtung drauf ist, die ragt meist noch etwas in die Fluessigkeit).
Bremsfluessigkeit wechseln :
----------------------------
Warum ueberhaupt wechseln, und wieoft ?
Bremsfluessigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie nimmt gerne Wasser auf.
Dieses diffundiert durch die Bremsleitungen und immer vorhandene
Undichtigkeiten ins System. Das Problem ist dass Bremsscheiben beim Bremsen
SEHR heiss werden koennen (Bis 600 C) und natuerlich werden die Belaege
Dann auch sehr heiss, und irgendwann gelangt die Hitze bis zur Brems-
fluessigkeit. Wenn dort genug Wasser drin ist bildet dieses Dampfblasen,
und beim naechsten Bremsversuch werden nur die Blasen komprimiert, die
Bremswirkung ist Null.
Eigentlich sollte Bremsfluessigkeit 2 Jahre halten, aber ich persoenlich
wechsle vorne Jaehrlich, hinten alle zwei Jahre. Sehr viele Leute wechseln
Einmal pro Jahr die BF.
Methode 1 von Jens Vieler :
- vorratsbehaelter aufschrauben
- entluefterschraeubchen an der bremse mit ablaufschlauch in ein
altes marmeladenglas versehen (schlauch kostet 50 pfennig im baumarkt,
- entluefterschraeubchen oeffnen
- alles leerpumpen
- neue fluessigkeit auffuellen, und einpumpen bis am
entluefterschraeubchen austritt. dabei behaelter nie leer werden
lassen - immer nachfuellen
- entluefterschraeubchen schliessen
(so, jetzt pass auf, dass der ablaufschlauch im glas in der alten
bremsfluessigkeit getaucht bleibt)
- do while dort luftblasen austreten
- bremshebel ziehen bis "druck/wiederstand" da
- entluefterschraeubchen oeffnen
- bremshebel bis lenker ziehen
- entluefterschraeubchen schliessen
- bremshebel loslassen
end while
- bremsfluessigkeit fachgerecht entsorgen!
Methode 2 von Walter Mueller
Ich bin ein Schrauber der sich auf die Loesung der Bremsenentlueftung
von UNTEN verschrieben hat(bewaehrt seit 80.000 Km Wechsel 1.mal im Jahr)
So gehts - vorratsbehaelter oeffnen
- ablasschraube oeffnen, alte Fluessigkeit entsorgen
- 2 m Schlauch auf die Entlueftungsschraube
- kleinen Trichter auf den Schlauch stecken und auffuellen bis
der Ausgleichbehaelter voll ist (Trichter hoeher halten als
den Ausgleichbehaelter).
- leicht Pumpen und kontrollieren ob noch Luftblasen kommen
- kommen keine Blasen mehr Entlueftungsschraube schliessen
- Ausgleichsbehdlter schliessen
- VORSICHTIGE BREMSPROBE
Wie immer ohne Gewaehr / keine Erfolgsgarantie bei zwei linken Haenden!!!!!
Gabel ueberpruefen / richten : (Von Philip Herzog)
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(0) Disclaimer: Ich rede hier von normalen Gabeln - nicht Upside Down!
Man kann das aber sinngemaess auch mit einer Upside-Down-Gabel machen
Wichtig ist, das man den Spiegel auf die blanken Rohre legt. dazu muss
man bei USD-Gabeln das Vorderrad ausbauen.
(1) Motorrad aufbocken
(2) Die Klemmschrauben der Gabelbruecken loesen (Das sind die zwei Teile
ueber und unter dem Lenkkopflager, die die blanken Rohre der Gabel halten)
(3) Die Standrohre (das sind die blanken Rohre) um die eigene Achse drehen.
Wenn etwas eiert - AUSTAUSCHEN!
(4) Die Tauchrohre auf Beschaedigungen ueberpruefen (sind normalerweise offen-
sichtlich)
(5) Ein sicher ebenes Teil besorgen. Gut: ein Spiegel 5x30cm, eine Wasserwaage
Den Spiegel von vorne auf die Standrohre legen (unter der unteren Gabel-
bruecke) und etwas daran wackeln. Wenn man jetzt ein klick-klick hoert,
ist die Gabel verdreht. Wenn nicht - weiter bei (8)
(6) Den Lenker packen und kraeftig hin- und herruetteln. Wieder (5)
(7) Wenn das nicht reicht, Die Gabel geradedrehen (wie frueher mit dem
Fahrrad - Vorderrad zwischen die Beine, Lenker drehen). Immer wieder
nachmessen. Wenn man die Gabel nicht geradedrehen kann (z.B. man dreht
nach links und es wird schlechter, aber weiter nach rechts geht's nicht)
sind die Gabelbruecken verzogen. Austauschen.
(8) Die Klemmschreuben der Gabelbruecken festziehen. Nochmal nachmessen. Die
Schrauben ganz anziehen (normalerweise 30 Nm)
Kette spannen :
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Hier kommt eine Einstellanleitung von Martin Kalle fuer Leute deren
Hinterachse mittels zweier Spannschrauben eingestellt wird : Eigentlich
sollte als Einstellhilfe auf jedem Schwingenholm eine (oder mehrere) Kerben
und auf dem Kettenspanner mehrere (oder eine) Kerben vorhanden sein.
Zum Einstellen der Kette ist folgendes erforderlich:
0.) Achsmutter lockern, Sicherungsmuttern der Spannschrauben lockern
1.) Spannung der Kette pruefen, an der Kettenseite grob einstellen
2.) Stellung des Kettenspanners beider Seiten vergleichen,
bei Bedarf an der kettenabgewandten Seite nachstellen
3.) Schritte 1 und 2 wiederholen, bis Kette korrekt eingestellt
und Spanner symetrisch sind
4.) Nun MUSS die Hinterradbremse neu zentriert werden. Dazu Rad drehen
und Bremse treten. Weiter bei Schritt 3
5.) Sicherungsmuttern der Spannschrauben fest, Achsmutter auf Drehmoment
anziehen, Einstellung der Hinterradbremse pruefen, Kette fetten
(wenn die Finger schon mal dreckig sind)
Zur korrekten Kettenspannung ist zu sagen, dass Du den Wert, den Dein
Handbuch angibt, einstellen solltest. Ich stelle mittlerweile die Kette
eher etwas zu lose ein, um harte Schlaege in die Kette beim Einfedern
zu vermeiden. Ich spanne die Kette so, dass der untere Kettentrum eben
nicht an die Schwinge gedrueckt werden kann.
Sollte bei Deinem Mopped die Einstellmarken fehlen, hast Du entweder die
Kettenspanner falsch herum eingebaut (ist mir auch schon passiert) oder
Dein Hersteller hat gespart. In diesem Fall solltest Du Dir mit Schieblehre
oder Zollstock behelfen koennen.
Zum Abschluss ist noch zu erwaehnen, dass das zwar reichlich kompliziert
klingt, aber recht schnell erledigt ist. Wenn die Kette einmal sorgfaeltig
eingestellt wurde, kannst Du Dir beim spaeteren Nachstellen die Arbeit
vereinfachen, indem Du jeweils beide Spannschrauben um die gleiche Anzahl
von Vierteldrehungen weiterstellst!
Aber nicht vergessen die Hinterradbremse zu zentrieren!!
Anmerkung : Wer Exzentereinsteller wie z.B. die GPZ 900 R hat und es
nicht auf die Reihe bekommt die Dinger einzustellen.....Der lernts eh nie.
Lenkkopflager austauschen :
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Holger Lesch sagt : Es gibt beim Wechsel vom Lenkkopflager eine
Reihe von Dinge zu beachten. Im folgende ist beschrieben, wie
es bei den meisten Mopeds funktioniert, aber Du solltest in
jedem Fall *mindestens* ein Reparaturhandbuch zu Rate ziehen !
1. Was fuer ein Lager ist jetzt drin, bei alten Mopeds waren
es oft Kugellager, bei neueren Kegelrollenlager. Auf jeden
Fall solltest Du wenn moeglich auf Kegelrollenlager umbauen, denn die
Kugellager sind a. anfaelliger und b. bloede einzubauen, weil die Kugel
meist lose in den Lagerschalen liegen.
Normalerweise besteht das Lenkkopflager eigentlich aus zwei Lagern, eines
an der oberen Gabelbruecke, eines an der unteren. Beide Lager bestehen
wiederum aus zwei Lagerschalen, bei Kugellagern sind die Kuegelchen meist
extra, bei Kegelrollenlagern haengen sie an der jeweils aeusseren Lagerschale
mit dran. Die inneren Lagerschalen stecken (Presspassung !) im Rahmenrohr
des Lenkkopfs, die aeusseren stecken an der Achse der unteren
Gabelbruecke.
2. Ausbau der alten Lager: Die aeusseren Lagerschalen lassen sich leicht
entfernen, das obere ist sowieso lose, das untere bekommt man mit einem
Schraubendreher leicht abgehebelt. Der Ausbau der inneren Lagerschalen,
die im Rahmenrohr stecken *kann* ziehmlich elend sein: Normalerweise
stehen die Innenkanten der Schalen etwas ueber das Rohr ueber, so dass man
mit einem Schraubendreher an der Kante ansetzen kann und sie *vorsichtig*
herausstemmen kann. Dabei sollte man den Sitz der Lagerschalen auf
keinen Fall ruinieren ! Problematisch kann es sein, wenn die Lagerschalen
nicht ueberstehen (hatte ich mal :-(( ), dann hilft (ob ihrs glaubt
oder nicht...) nur das Anschweissen eines dickeren Nagels in der Lagerschale.
Dann kann man durch Schlagen auf den Nagel das Lager raustreiben.
3. Einbau der neuen Lagerschalen: Von den aeusseren Lagerschalen sitzt
die untere normalerweise recht fest auf der Achse (an der unteren
Gabelbruecke). Das Lager wird eingebaut, indem man es (auf dem Herd
oder so) erhitzt und dann auf seinen Sitz fallen laesst, durch die
Erwaermung dehnt sich die Schale aus und passt so ohne Kraft. Die obere
aeussere Lagerschale wird zum Schluss vor der oberen Gabelbruecke eingebaut.
Die inneren Lagerschalen werden normalerweise mit einer Presse ins
Rahmenrohr eingepresst, damit sie nicht verkanten und dann schief
sitzen. Geht aber auch so: Lager ein Stueck weit *sehr vorsichtig*
mit Hilfe einer Steckschluessel-Nuss ins Rahmenrohr schlagen, dabei
moeglichst kreisfoermig arbeiten. Dann die unter Gabelbruecke einsetzen und
das obere Lager und die obere Gabelbruecke ansetzen. Dann mit Hilfe der
Mutter das Lager langsam anziehen, durch den gleichmaessigen Druck senken
sich die Schalen ohne zu Verkanten in den Sitz. Wenn die alten und die
neuen Lager gleich sind, sollte dieser Vorgang noch mit den *alten*
aeusseren Lagerschalen durchgefuehrt werden.
4. Abschmieren und Zusammenbau ist dann eigentlich klar, oder ?
Raeder aus und einbauen :
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Naja, das ist ja wirklich nicht schwer, oder ?
Aber fuer's Hinterrad hat Marc Luethi einen guten Tip: mit einem Spanngummi
durch die Felge, oben am Gepaecktraeger zusammengehaengt, hat man immer beide
Haende frei, um die Achse rauszuziehen, ohne dass die Felge immer
runterfaellt. Das ist dann auch beim Einbau recht hilfreich, weil man viel
weniger Kraft braucht, um das Rad anzuheben.
Schrauben loesen : (von Sven Rost)
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Schrauben koennen anrosten oder von einem Wahnsinnigen Vorbesitzer so
zugeknallt oder rundgedreht sein dass man ein echtes Problem hat sie wieder
aufzubekommen :-( Aber Sven sagt : Dem man aber mit
Chemie und kontrollierter Gewalt auf den Pelz ruecken kann. Wenn die
Schraube nicht so will, wie du magst, dann solltest du nicht versuchen
auf konventionelle Art und Weise (sich mit aller Gewalt an den
Schraubendreher haengen und versuchen die Schraube damit in Drehung zu
versetzen) an`s Ziel zu kommen. Gerade die Kreuzschlitzschrauben sind
leicht rundgedreht. Viel Aerger erspart man sich wenn man die exakt
passenden Bits nimmt, wobei man bei normalen Schlitzschrauben, schon mal
grosszuegiger in Sachen Schraubendrehergroesse sein kann. Aus eigener
Erfahrung weis ich, wie schnell man einen Bit nimmt, der scheint auch zu
passen und drehte dann doch durch (immer denn Bit nehmen der in der
Schraube am wenigsten wackelt). Auch sollte darauf geachtet werden, dass
es zwei verschieden Kreuzschrauben gibt, die Pozidrives und die Phillips.
Am Anfang erstmal leichte Geschuetze auffahren, den Schraubendreher an
die Schraube ansetzen und mit dem Hammer auf den Griff des
Schraubendreher schlagen. Die Schlagstaerke sollte dem Material in dem
die Schraube steckt, angepasst sein; vorallem bei Alu-Teilen ist Vorsicht
geboten. Einige wiederspenstige Dinger sollten schon nach dieser Pozedur
nachgeben. Aber gerade etwas angerostete Schraeubchen sind so nicht zu
ueberreden. An dieser Stelle hilft dann Petroleum oder auch normaler
Rostloeser.. Wenn man nun die Chemiesachen in Aktion gesetzt hat, ist
jetzt etwas Geduld gefragt, da die Fluessigkeiten erstmal bis in die
hinterste Ritze des Gewindes vordringen mussen. Nach 5 Minuten kann schon
das erste Mal probiert werden, aber meistens sollte schon ein bis zwei
Stunden (Geduld ist gefragt) gewartet werden. Auch das Erwaermen der
Schraube mit Loetlampe oder, eleganter, mit Loetkolben kann Erfolg
bringen. Aus eigener Erfahrung kann ich das Erwaermen nicht empfehlen,
aber bei Kumpels soll dies schon geholfen haben. Wenn dies Alles nichts
hilft, gehen wir etwas grober vor, mit dem Schlagschrauber. Man sollte
aber wissen, dass der Einsatz des Schlagschraubers nicht immer ohne
Verluste von statten geht. Auch hier ist auf die, in der Hinsicht
empfindlichen, Alu-Teile, Ruecksicht zu nehmen. Auch Gussteile reagieren
auf starke Schlaege schon mal mit Bruch, sollte aber in Hinsicht auf das
Ausdrehen von Schrauben keine so grosse Rolle spielen. Die Schraube ist
meist nach der Prozedur mit dem Schlagschrauber auch nur noch fuer den
Schrott gut, dies ist besonders zu beachten wenn es sich um Zierschrauben
handelt, aber dann hat man sowieso meist keine andere Wahl mehr.
Schlagschrauber gibt es in jedem Baumarkt fuer ca. 15 DM.. Zu dem
Schlagschrauber sind speziell gehaertete Bits dabei, die auch im
Schlagschrauber benutzt werden sollten. Die genaue Passform der Bits ist
dabei nebensaechlich (halt die grobe Art). Auch schon etwas rundgedrehte
Schrauben sind so noch nicht entgueltig aufzugeben. Wenn das Schraeubchen
nun dennoch nicht will oder sich der Schraubenkopf nach all zu starker
Gewaltanwendung entfernt hat, muessen die Linksausdreher ran. Die
Linksausdreher sind dann meist auch die letzte Station beim Entfernen
einer Schraube. Beim Ausdrehen mit Linksausdreher ist zu beachten, dass
genau der fuer den jeweiligen Ausdreher angegebene Bohrer fuer das
Vorbohren genommen wird. Das Ankoernen der Bohrstelle ist fast
unentbehrlich fuer ein exaktes Bohrloch, zumal, wenn man eine
Bohrmaschine ohne Anlaufautomatik hat. Oft wird der Versuch unternommen,
mit einem kleinen Bohrdurchmesser anzufangen, und nach und nach einen
groesseren Bohrer zu nehmen. Dabei sollte man aber bedenken, dass kleine
Bohrer (so bis 2 mm)sehr schnell abbrechen koennen und es dann fast
unmoeglich ist, nochmal ein Loch in die Mitte der Schraube zu bekommen.
Auch ja und nur so am Rande, die Linksausdreher nicht mit einem
Akku-Schrauber oder Bohrmaschine benutzen (nicht lachen, alles schon
gehoert), sondern so ein Teil (genauer Begriff entfallen) wie es fuer
Gewindeschneider benutzt wird. Wenn dies nun auch nicht helfen sollte
oder es sind keine Linksausdreher zur Hand, dann hilft nur noch des
Ausbohren. Das Ausbohren, so meint man,ist heikle Sache, da man aufpassen
muss, das Gewinde nicht zu zerstoeren, aber dann hat man ja noch die
Gewindeschneider, und so problematisch ist es oft nicht.
Tank reinigen :
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Dietrich Bernds postete irgendwann mal :
Die Firma KREEM stellt Tankreiniger her!
Tank Prep A (beseitigt Rost und Verkrustungen)
Tank Prep B (reinigt in der 2. Phase von Oel und Wasser)
Best.-Nr.: 103-187 (UMAP), Preis fuer beide 28,57DM
Ausserdem gibt es von KREEM einen
Fuel Tank Liner (dichtet Haarisse und sonstige undichte Stellen
und versiegelt den Tank von innen.
Best.-Nr.: 103-186, Preis 30,77DM (reicht fuer 13 Liter Tank)
Kit mit allen drei Best.-Nr.: 103-188, Preis 58,10DM
Best.-Nr. gelten fuer:
UMAP Products
Eichenborndamm 108
13403 Berlin
Tel: 030-4117823 Fax: 030 4117890
Bei W&W gibt es die Klamotten auch, allerdings fuer 32,40 bzw. 34,80DM
W&W Cycles AG
Ohmstr. 2
97096 Wuerzburg
Tel: 0931-25061-11 oder -16 Fax: 0931 25061-20
Ventile einstellen : (Von Matthias Barnutz)
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Ventile einstellen ist viel einfacher, als man denkt. Allerdings
steigt der Zeitaufwand fast proportional zu der Anzahl der
Ventile. Bei den modernen Joghurtbechern duerfte allerdings der
Ab- und Anbau der Verkleidung am meisten Zeit kosten.
(Anmerkung des KotDRMFaQ : Von wegen ! Die haben 16 Ventile !)
Folgendes wird benoetigt:
- ueblicher Werkzeugsatz
- Fuehlerlehre mit passender Teilung
- Einstellwerte fuer Ein- und Auslassventile
- bei Bedarf neue Ventildeckeldichtung
- Drehmomentschluessel kann auch nicht schaden
- wenn das Ventilspiel mit Shims (Metallscheiben
unterschiedlicher Dicke) eingestellt wird:
- Spezialwerkzeug und das Know-How, wie man es einsetzt
- eine Pinzette o.ae. ist oft hilfreich
- passende Shims
- und das Know-How, wie die unterschiedlichen Shims
gekennzeichnet sind
Ich beschreibe jetzt das Verfahren bei Ventilen mit Tassenstoesseln
und Einstellschims. Bei anderen Methoden ist eventuell anders
vorzugehen. Da ich da jedoch nicht so die Erfahrung habe, sollte
das jemand anderes ergaenzen.
Los geht's:
1. Erst mal muss der Ventildeckel runter. Dazu muss man aber vorher
je nach Motorrad diverse Teile (Verkleidung, Tank, ...) abbauen.
Die Schrauben des Ventildeckels sind im Allgemeinen kreuzweise zu
loesen, von aussen nach innen (falls die Reparaturanleitung nichts
anderes vorschreibt). Danach sollte der Deckel leicht abzuheben
sein. Nun liegt die Ventilsteuerung offen. Die haeufigste Form
sind wohl zwei obenliegende Nockenwellen, wobei die Nocken direkt
auf die Tassenstoessel (genauer: auf die Shims) druecken. Eine
andere Moeglichkeit ist eine obenliegende Nockenwelle, wobei die
Ventile ueber Kipphebel betaetigt werden.
2. Das Ventilspiel bezeichnet das Spiel zischen Nockenwelle
(bzw. Kipphebel o.ae.) und dem Ventilstoessel (hier: dem Shim),
und zwar dann, wenn das Ventil geschlossen ist. Beim Betrieb des
Motors soll das Spiel moeglichst genau 0 betragen. Da sich der
Ventilschaft bei Betriebstemperatur jedoch ein wenig dehnt, muss
bei kaltem Motor ein geringes Spiel vorhanden sein. Ist das
Ventilspiel zu gross, ist auch beim Betrieb des Motors noch Spiel
vorhanden. Die Nockenwelle loest sich staendig vom Stoessel, und
schlaegt dann wieder darauf ein, was zu vermehrten Geraeuschen und
Verschleiss fuehrt. Bei extrem grossem Spiel stimmen dann auch die
Steuerzeiten nicht mehr, da das Ventil zu spaet oeffnet und zu frueh
schliesst. Ist das Ventilspiel zu klein, schliessen die Ventile
beim Betrieb nicht richtig. Die Kompression und damit die
Motorleistung sinkt. Damit sollte klar sein, dass das Ventilspiel
immer bei kaltem Motor gemessen wird.
ANMERKUNG DES KotDRMFaQ : WICHTIG ! Wenn das Ventilspiel zu klein ist,
schliessen die Ventlie nicht richtig. Die Ventile kuehlen sich aber
hauptsaechlich durch den Kontakt mit dem Kopf, sie werden dann zu heiss und
verbrennen, d.h. der Schaft brennt durch, dann fallen sie in den Zylinder
--> kapitaler Motorschaden ! Damit ist nicht zu spassen.
Die richtigen Werte fuer das Ventilspiel sind beim Haendler zu
erfragen oder einer Reparaturanleitung zu entnehmen. Auch die
Zeitschrift Motorrad druckt in ihren Tests haeufig die Werte ab.
Das Spiel der Auslassventile ist normalerweise groesser, da die
Auslassventile groesserer thermischer Belastung ausgesetzt sind und
sich die Ventilschaefte somit staerker ausdehnen.
Das Ventilspiel wird gemessen, wenn das jeweilige Ventil
geschlossen ist, die Nocke also vom Ventil wegzeigt. Dazu dreht
man die Kurbelwelle (Seitendeckel vorher abnehmen) so, dass sich
der Kolben des ersten Zylinders im oberen Totpunkt der
Verbrennungsphase (alle Ventile des Zylinders geschlossen) befindet
(Markierung auf der Zuendzeitpunkt- / Impulsgeberplatte). Nun misst
man mit der Fuehlerlehre das Spiel der Einlass- und Auslassventile
des Zylinders und notiert sich die Werte. Anschliessend dasselbe
fuer die uebrigen Zylinder (falls es noch welche gibt :-). Wenn
alle Werte innerhalb der angegebenen Toleranz liegen (meist 0,05
mm): Deckel wieder drauf (vorher Dichtungen kontrollieren) und
weiterfahren.
3. Falls irgendwo das Ventilspiel nicht stimmt, muss das
entsprechende Einstell-Shim ausgetauscht werden. Am einfachsten
waere es, wenn man bereits wuesste, wie dick das eingebaute Shim
ist. Dann koennte man sich erstmal passende neue besorgen. Also
sollte man beim Austausch von Shims die eingebauten Werte
irgendwo notieren, dann ist es beim naechsten mal einfacher.
Ergaenzung des KotDRMFaQ :
3a. Viele Motorraeder haben Einstellschrauben statt Shims. Dort loest man
die Gegenmutter, stellt den korrekten Wert ein und zieht die Gegenmutter
wieder fest. Shims sind viel laestiger,ev. bei Motorradkauf nachfragen !
Zum Tausch der Shims gibt es keine allgemeingueltige Anleitung, da
das von Motor zu Motor etwas verschieden ablaeuft. Das Prinzip ist
aber wohl immer das selbe: Das Ventil muss ein wenig nach unten
gedrueckt werden, damit die Scheibe entlastet wird und man sie
herausnehmen kann. Aber natuerlich laesst sich das Ventil nicht von
Hand herunterdruecken.
Bei einem Yamaha-DOHC-Motor (z.B. XJ 600) funktioniert das z.B.
folgendermassen: Die Einstellscheibe liegt auf dem Ventilstoessel,
zentriert vom erhoehten Rand des Stoessels. An einer Stelle hat der
Rand eine Aussparung. Der Ventilstoessel ist zunaechst so zu drehen,
dass diese Aussparung zum Mittelpunkt des Zylinders hinzeigt. Dann
dreht man die Kurbelwelle so weit, dass der Stoessel
heruntergedrueckt wird. Anschliessend befestigt man das
Spezialwerkzeug auf dem Zylinderkopf. Wenn man nun die
Kurbelwelle vorsichtig weiter bzw. zurueckdreht (je nachdem, ob
Einlass- oder Auslassventil), hebt sich das Ventil wieder. Die
Zunge des Spezialwerkzeugs drueckt dabei auf den Rand des Stoessels,
so dass das Ventil ein wenig geoeffnet bleibt. Das Ventil ist so
weit geschlossen, dass es bei OT nicht mit dem Kolben kollidiert,
aber so weit geoeffnet, dass man genuegend Raum hat, die Scheibe
herauszunehmen. Einen kleinen Schraubenzieher steckt man unter
die Scheibe (an der Stelle, wo die Aussparung im Rand des Stoessels
ist) und hebt sie ein wenig an. Dann kann man die Scheibe mit
einer Pinzette o.ae. herausnehmen. Auf der Unterseite der Scheibe
steht eine Bezeichnung fuer die Dicke (z.B. in hundertstel
Millimeter, die Scheiben sind meist in Stufen von 0,05 mm
erhaeltlich). Damit kann man ausrechnen, wie dick die neue Scheibe
sein muss, um das Soll-Spiel zu erreichen (man kann natuerlich auch
entsprechende Tabellen in Reparaturanleitungen konsultieren).
Austauschscheiben erhaelt man bei seinem Haendler, normalerweise
direkt in der Werkstatt und nicht im Ersatzteillager. Die meisten
Haendler nehmen auch ausgebaute Scheiben wieder zurueck. Zum Schluss
setzt man die neue Scheibe ein (Beschriftung nach unten!),
entfernt das Werkzeug, dreht die Kurbelwelle mindestens zwei mal
rum und misst zur Kontrolle das erreichte Spiel. Wenn's immer noch
nicht stimmt: Nochmal von vorne anfangen.
4. Wenn alles stimmt: Dichtungen kontrollieren, Ventildeckel
befestigen (Schrauben kreuzweise, von innen nach aussen anziehen,
am besten mit Drehmomentschluessel) und einheizen.
Das ganze hoert sich komplizierter an, als es eigentlich ist. Wem
vor lauter Ventilstoesseln, Nockenwellen, Einstellshims,
Kipphebeln, Kurbelwelle und OT der Kopf raucht, der sollte sich
einfach jemanden suchen, der schon mal Ventile eingestellt hat
und ihm beim ersten mal hilfreich zur Seite steht. Die
Investition fuer das Spezialwerkzeug macht sich schnell bezahlt.
Vergaser synchronisieren :
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Vergasereinstellung:
Vorab ist zu sagen, das das Benzin/Luftgemisch vorgegeben ist durch die
in den Vergasern befindlichen Duesennadeln(needle jets) die nicht veraendert
werden sollen(->Betriebserlaubniss), es geht also nur darum allen Zylindern
den gleichen Anteil an Mischung zur Verfuegung zu stellen!
Dies kann man durch Synchronisieren erreichen
Im Kapitel WERKZEUG dieser Faq sind die Alternativen zu Synchronisieruhren
beschrieben. Einen Vergleich von Carbtune, Uhren und Colortune findet man
in Markt Zeitschrift fuer Oltimer o.ae. 10.95
Campingplatz-Methode : (fuer Zweizylinder)
(Von Guus Duijvestijn, Forwarded von J. Hoffmann, uebersetzt von D. Tanner)
Wenn du eine Gut Genug(tm) Loesung suchst, z.B. waehrend eines Campingurlaubs
o.ae. und du kein Synchronisierwerkzeug dabei hast versuch folgendes :
Starte den Motor, dreh die Leerlaufschraube ganz rein, stelle den Motor auf
z.B. 3000 U/min ein und ziehe einen Kerzenstecker ab. (Steck ihn auf eine
Zuendkerze so dass er entladen kann)
Ueberpruef die Drehzahl fuer den linken und rechten Zylinder, sie sollten
gleich sein, wiederhole das ganze fuer verschiedene Drehzahlen.
Stelle den Gaszug ein falls es Differenzen gibt.
Dann wiederhole die ganze Prozedur fuer die Leerlaufschrauben, jetzt
natuerlich in der Leerlaufstellung.
Anmerkung des KotDRMfaq : An dieser Anleitung ist mir einiges nicht ganz
klar, aber der Trick mit dem Abziehen eines Steckers anstelle eines
Werkzeugs funktioniert, daher habe ich es aufgenommen. Ein Werkzeug ist
natuerlich genauer.
Kugelfall-Methode : (Von Kay Marquard)
Mann kann die Vergaser auch mechanisch auf korrekte
Drosselklappenstellung kontrollieren, leider muss man sie
dazu aubbauen. Dazu benoetigt man 2-x gleich grosse Kugelen
z.B.: aus einem Kugellager und eine Schachtel zum Auffangen
der Kugeln.
Nach dem Abziehen der Vergaser vom Motor legt man sie mit den
Drosselklappen nach oben in die Schachtel. Auf jede Drossel-
klappe eine Kugel und laaaangsam am Gasgriff drehen. Wie, der
Gasgriff ist nicht mehr am Vergaser angeschlossen :) ?
Wenn alle Kugeln gleichzeitig fallen stimmt die Mechanik, wenn
nicht vom Gaszuganschluss ausgehend die Stellschrauben nachstellen
bis alle gleichzeitig fallen. Bei mehr als zwei Vergasern hoert/
sieht man das unterschiedliche Fallen besser wenn man immer nur
zwei Vergaser direkt vergleicht.
Zum Schluss nochmal alle auf einmal kontrollieren, Stellschrauben
sichern (Loctite, Lack ...) und Vergaser wieder anbauen.
manche behaupten sogar das waere genauer als mit Synchronuhren ...
Synchronisieren mit Werkzeug : (Von Joachim Heller)
Bei Mehrzylindermotoren ist ein synchrones oeffnen der Drosselklappen der
einzelnen Vergaser erforderlich, damit sich die Zylinder nicht gegeseitig
beim hochdrehen behindern.
Prinzipiell muesste es ausreichen, an den einzelnen Vergasern den gleichen
Drosselklappenspalt einzustellen (z.B. mit Fuehlerlehren). Bedingt durch
Toleranzen im Ansaugsystem reicht dies aber nicht aus. Vielmehr ist eine
Einstellung bei laufendem Motor erforderlich.
Dadurch wird erreicht, dass vor allen Zylindern der gleiche Unterdruck
herrscht.
Beim Synchronisieren wird ein Messgeraet am Saugrohr angeschlossen und
dann ueber Einstellmechanismen die angezeigten Werte auf gleiche Hoehe
abgeglichen.
Unabhaengig vom verwendeten Geraet wird dabei wie folgt vorgegeangen.
- Als erstes muss ueblicherweise der Tank abgenommen werden, um an die
Vergaser ranzukommen
- Wer einen automatische Benzinhahn besitzt findet dabei auch gleich den
Anschluss der zum messen benutzt wird. Der Anschluss sitzt irgendwo im
Bereich zwischen Vergaser und Zylinderkopf. Zwei Bauarten sind dabei
ueblich . Wer eine Schlauchtuelle findet hat Glueck gehabt. Nach
entfernen einer Verschluss Schraube oder eines Gummistopfens kann der
Schlauch des Messgeraets direkt aufgesteckt werden. Ist nur eine
Schraube vorhanden, so muss man sich einen Adapter besorgen der in das
Gewinde passt und an den dann der Schlauch angeschlossen wird.
- Nachdem das Messgeraet nun angeschlossen ist, wird der Motor gestartet.
Zumindest kann man das versuchen. Da aber der Tank weg ist, bereitet das
ein kleines Problem. Um die Spritversorgung sicherzustellen kauft oder
bastelt man sich einen kleinen Behaelter (Konservendose mit angeloeteter
Schlauchtuelle) den man z.B. an den Lenker haengt. Man kann auch
versuchen den Tank mit einem langen Schlauch anzuschliessen. wichtig ist
dabei aber immer, dass derSpritspiegel hoeher liegt als der Vergaser.
- Jetzt folgt der eigentliche Einstellvorgang. Auch hier gibt es zwei
Varianten. Bei Motoren die ueber nur einen Gaszug verfuegen erfolgt das
einstellen am Verbindungsgestaenge. Der einfachste Fall liegt beim
Zweizylinder vor. Hier befindet sich zwischen den Vergaser eine
Einstellschraube. An dieser Stelle ist das Betaetigungsgestaenge
geteilt. Das verdrehen der Einstellschraube bewirkt nun dass die
Drosselklappe des einen Vergasers weiter geoffnet und die des anderen
weiter geschlossen wird. Durch entprechendes verdrehen stellt man am
angeschlossenen Messgeraet fuer beide Zylinder den gleichen Anzeige-
wert ein. Anschliessend gibt man leicht Gas und vergleicht dabei die
Anzeigewerte. Eventuell ergeben sich dabei Abweichungen die eine
Korrektur der bei Leerlauf gefundenen Einstellung erfordern.
Bei Motoren mit mehr als zwei Zylindern sind mehrere Einstellschrauben
vorhanden. Bei Vierzylinder existieren drei Schrauben. Jeweils eine
Schraube liegt zwischen den beiden aeusseren Vergasern und eine in der
Mitte. Wer Geld sparen will kommt auch mit einem Zweifachmessgeraet aus.
Zuerst werden die Vergaser einer Seite angeschlossen und wie oben
beschrieben eingestellt. Dann erfolgt das gleiche Spiel mit den beiden
anderen Vergasern. Dabei ist es im Moment noch unwichtig, dass eventuell
verschiedene Werte zwischen diesen beiden Gruppen eingestellt werden.
Ist das erledigt, schliesst man die beiden aeusseren Vergaser (oder die
beiden inneren) an und gleicht die Werte der beiden Gruppen aneinander
an. Wenn man mehr Geld ausgeben will kann man sich auch ein Vierfach-
geraet leisten. Das erspart einem dann das abstellen des Motors, das
umstoepseln der Schlaeuche und den Neustart. Das macht die ganze Sache
dann einfacher, das Ergebnis ist aber das gleiche.
Bei Motoren mit anderen Zylinderzahlen erfolgt der Einstellvorgang
analog.
Jetzt kommt der schwierigere Fall, naemlich Motoren mit mehreren Gas-
zuegen. Dies sind vor allem Zweizylinder mit raeumlich weit entfernten
Zylindern wie der BMW Boxer, die Ducatis und Guzzis. Hier ist zuerst
eine Grundeinstellung erforderlich. Am ausgebauten Vergaser wird hierbei
zuerst der gleiche Drosselklappenspalt eingestellt. Als Messgeraet kann
man hierbei Fuehlerlehren verwenden oder eine Bohrer passenden
Durchmessers. Auf welches Mass dabei genau eingestellt werden muss
sollte im Handbuch stehen. Falls man dazu nichts findet kann man sich
auch einfach am vorgefundenen Wert orientieren. Am Vergaser muss hierzu
irgendwo eine Anschlagschraube vorhanden sein. Der erte Aspekt des
Synchronisierens, gleiche Drosselklappenoeffnung im Leerlauf, ist damit
erreicht. Als naechstes muss noch das gleichmaessige oeffnen beim
gasgeben erreicht werden. Dies geschieht durch einstellen des Gaszug-
leerwegs. Hierzu ist an jedem Gaszug eine Einstellmoeglichkeit vorhanden
aehnlich der, welche auch zum einstellen des Kupplungsspiels verwendet
wird. Schlaegt beim gasgeben ein Messgeraet spaeter aus als das andere,
so ist der Zug des entsprechenden Vergasers zu lang und wird
entsprechend kuerzer eingestellt. Dabei muss man dann solange
rumspielen, bis sich gleiche Anzeigewerte ergeben. Allerdings sollte man
gleichzeitig darauf achten, dass am Gasdrehgriff immer etwas Spiel
erhalten bleibt.
Zum Schluss noch einige Anmerkungen. Da die Einstellschrauben meist sehr
tief liegen, ist es hilfreich sich einen extra langen Schraubendreher zu
besorgen. Ausserdem sollte man dran denken beim umstoepseln der Schlaeuche
die jeweils nicht benutzten Anschluesse ordnungsgemaess zu verschliessen.
Auch wenn man die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen hat, sollte man die
Abdeckungen wieder alle anbringen. Dies spart einem sehr viel Zeit, die
man sonst dabei vergeudet, nach raetselhaften Motoraussetzern zu suchen
(hier duerfen nur die lachen denen sowas noch _nie_ passiert ist).
Ausserdem sollte das synchronisieren immer nur im Rahmen einer Inspektion
durchgefuehrt werden und zwar als letztes! Also vorher Ventile einstellen,
Zuendung einstellen, Gemisch am Vergaser einstellen und dann erst
synchronisiern. Gemischeinstellung und Synchronisieren muessen bei
betriebswarmem Motor erfolgen. Wenn man noch wenig Uebung hat und auch
speziell bei Motoren mit Zwei Gaszuegen kann sich der Einstellvorgang
ueber laengere Zeit hinziehen. Dabei ist dann, speziell bei luftgekuehlten
Motoren, darauf zu achten, dass kein Ueberhitzung auftritt.
Bleibt noch die Frage welches Messgeraet man verwenden soll.
Wie bereits erwaehnt reicht ein Zweifachmessgeraet aus.
Frueher wurden nur Rohrfedergeraete angeboten, sogenannte Unterdruckuhren.
Die Handhabung dieser Geraete ist einfach aber sie sind auch sehr
empfindlich gegenueber Beschaedigungen. Als Alternative gibt es seit
einiger Zeit Messgeraete mit Quecksilberfuellung, welche prinzipiell
genausogut geeignet sind. Allerdings ist dieses Zeug extrem giftig! Ich
persoenlich stehe diesen Geraeten sehr ablehnend gegenueber. Ich moechte
lieber nicht daran denken was passiert, wenn beim befuellen der
Messroehren oder beim spaeteren Betrieb Quecksilber auslaeuft. Aus eigener
Erahrung aus dem Laborbetrieb waehrend meines Studiums weiss ich, welcher
Aufwand zur umweltgerechten Entsorgung von Quecksilber erforderlich ist.
Ich moechte da niemand bevormunden, aber man sollte vieleicht auch solche
Ueberlegungen bei seiner Kaufentscheidung beruecksichtigen, zumal ein
Vierfachsatz beider Geraetebauarten ungefaehr das gleiche kostet. (ich
weiss ich habe behauptet dass ich niemanden bevormunden will, aber Uhren
gibt's auch in Zweifachausfuehrungen, Quecksilbergeraete nicht).
Ich hoffe dass an Hand meiner Beschreibung das Vergasersynchronisieren
kein Problem mehr darstellt (zumindest theoretisch ;-) ). Die
Ausfuehrungen sind eher allgemein gehalten. Wenn man aber das Prinzip
verstanden hat sollte die Uebertragung fuer spezielle Motorradmodelle