Refection des amortisseurs Koni/Ikon

• Intro
• Demontage
• Assemblage
• Teste
• huiles de fourche

Intro

Démontage

On laisse mijoter le bout supérieur du corps de l'amortisseur avec la vis principale de fermeture dans du WD 40 pendant une nuit. Ensuite la vis s'ouvre à l'aide d'une clé adapté ... selon la théorie! En réalité, on finit toujours par la forcer avec des grosses pinces et marteaux, histoire de démolier à moitié cette vis (30 ans d'utilisation ont normlement laissé des traces dans les filets).

Une fois cette vis ouverte, on peut sortir l'intérieur de l'amortisseur (au dessus d'un sceaux!) en tirant à la Suisse (leeeeentement) pour éviter une grosse salopperie. Ce qu'il sort comme soupe appétissante est admirable sur la photo suivante:

Sur la photo, on voit la barre d'amortisseur avec un "tube intérieur" et le corps d'amortisseur que nous appelerons "tube extérieur".

On continu avec le disassemblage de la barre:
Nous nous préparons un crayon, une feuille de papier et un pieds à coulisse, et nous noterons chaque étappe du démontage
Primo nous enlevons le tube intérieur.
Secundo, nous nettoyons la table, le sol, les chaussure, sur lesquels a coulé la salopperie de la vieille huile.
Nous détachons la valve qui est encore fixée au bout du tube intérieur en la poussant avec un tube en plasique.

Nous dévissons la vis inférieure de la barre d'amortisseur. Pendant que nous disassemblons les éléments de la barre, nous dessinons chaque pièce dans l'ordre de montage. La vis principale se détache avec prudence pour ne abimer le joint spi assurant l'étanchéité de l'amortisseur.
Tout le bordel disassemblé se pésente sur la photo (cliquer pour aggrandir):

La barre d'amortisseur avec ses éléments::

• 3: Barre d'amortisseur. La valve de réglage de la compression se trouve dans le bout droite
• 1a: Vis principale avec joint spi
• 1b: Joint (O-ring)
• 1c: Guide de la barre d'amortisseur
• 1d: Rondelle en plastique
• 1e: Rondelle, diamètre 19 mm
• 1f: Rondelle, diamètre 10,5 mm
• 1g: Rondelle perforée de la valve, diamètre 20 mm
• 1h: Corps de la valve supérieure
• 1i: Rondelle de réglage de la valve, diamètre 10,5 mm
• 1j: Rondelle de réglage de la valve, diamètre 15,5 mm
• 1k: Rondelle de réglage de la valve, diamètre 14,5 mm
• 1l: Rondelle
• 1m: Vis creuse

Le tube intérieur:

• 2a: Tube avec bague en forme d'étoile. Attention: la bague sur la photo est orientée dans le mauvais sens! Le coté denté doit montrer vers le bas
• 2b: Valve inférieure (non d´montable car rivetée)
• 2c: Rondelle

Le tube extérieur:

• 4: Tube extérieur

Nettoyer les pièces pas seulement de la vieille huile mais aussi de la poussière et des petits grains de sable qui collent entre les rondelles des valves et qui pourront empecher le fonctionnement de l'amortisseur (dans le pire un bloquage!!!).

• Nettoyer tous les pièces avec de l'essence, frotter les rondelles de la valve avec avec un essui. Car la valve inférieure n'est pas demontable, on lève très prudament chaque rondelle et on rince l'espace entre les rondelles avec de l'essence afin de sortir chaque grain de poussière. On peut utiliser aussi une sérringue remplie de l'essence dont on place l'aiguille entre les rondelles pour les rincer.
• Le joint spi est également à nettoyer et verifier
• Nettoyer le filet de la vis principale et du tube extérieur.

• La barre d'amortisseur: ne doit montrer aucune griffe ou bosse dans la surface chromée
• Le joint spi: la partie supérieure servant pour empecher la poussière d'entrer doit être dans un état convenable (= ne pas trop abimé). L'état de la partie inférieure est plus sensible: le rond en kaoutchuk ne doit pas être dure ni élargie ni montrer le moindre défaut. Autrement le joint est à remplacer (disponible dans le catalogue Ikon).
• Les filets de la vis principale et du tube extérieur sont à retravailler si necessaire.

Assemblage

• Assembler la barre 3 avec les éléments 1a - 1m. Avant le dépose de la vis principale avec le joint spi, graisser la barre avec de l'huile de fourche pour éviter tout impact sur le joints spi. Visser la vis creuse à la main, elle ne doit pas être collée!
• Déposer la valve inférieure 2b sur le tube intérieur 2a, déposer la rondelle 2c dans le tube extérieur et y introduire le tube intérieur avec la valve vers le bas (les dents de la bague en étoile doivent montrer ver le bas).
  Le resultat doit être comme ici:

  

• Ensuite on remplit le tube intérieur (flêche V_r) avec de l'huile de fourche jusqu'au bord.
• Le remplissage de l'espace entre les tubes intérieur et extérieur (flêche V_R) sera plus compliqué

  Comme notre lecteur a certainement appris précédamment (voir Les principes d'amortisseurs), les amortisseurs Koni n'ont pas de reservoir extérieur pour compenser le volume de la barre d'amortisseur entrant ou sourtant du corps d'amortisseur. Il faut donc prévoir un certain volume d'aire compressible dans l'espace intémedaire V_R.
  Une méthode pour déterminer le bon volume serait de faire un grand nombre d'essaies, ce que va certainement finir par un bain de san...euh.. huile partout sur toute la table... :)
  La méthode la plus propre calcule le bon volume de l'huile/aire à l'avance.

  Nous avons besoin les données suivantes:

  1. Le débattement maximale de la barre de l'amortisseur h_ks, ça veut dire la distance maximale entre la barre completement sortie et la barre completement entrée, y compris le débattement normalement bloqué par le silent bloc en kaoutchouk (qui peut être néanmois totalement comprimé).
  2. Diamètre d_ks de la barre d'amortisseur.
  3. Diamètre intérieur D_R du tube extérieur (voir photo à gauche)
  4. Diamètre extérieur D_r du tube intérieur (voir photo à gauche)
  5. Diamètre extérieur d_v de la valve supérieure (voir photo à droite)
  6. Hauteur h_v de la valve supérieure+guide, qui se trouve à l'intérieur du tube intérieur(voir photo à droite)
  7. Hauteur h_S du guide/vis principale qui se trouve au dessus à l'extérieur du tube intérieur. (attention: pour la mesure, ne considerer que la partie de la vis principale qui est dans le tube extérieur (sans le morceau qui sort du corps de l'amortisseur, comparer avec la photo)

  

  Pour les volumes differents, nous calculons

  volume d'aire de compensation dans l'espace V_R = volume de la barre d'amortisseur entrée + volume de la valve supérieure + volume du guide qui est dans le tube intérieur.

  Le volume V d'un cylindre est calculé selon la formule:

  V = d² * h * π * 1/4

  avec:

  d = diamètre du cylindre
  h = hauteur du cylindre
  π = nombre pi (= 3.14)
  

  Après un calcule triviale (voir Remarque) on obtient pour l'hauteur h_R du volume d'aire dans l'espace:

  h_R = (d_ks² h_ks + d_v² h_v)/ (D_R² - D_r²)

  Nous souhaitons mesurer le volume d'aire par rapport au bord supérieur du tube extérieur: il faut ajouter l'hauteur h_S de l'ensemble "vis principale/guide".
  Nous sommes arrivés à la formule finale pour l'hauteur du volume H_aire d'aire dans l'espace V_R par rapport au bord supérieur du corps de l'amortisseur:

  H_aire = h_S + (d_ks² h_ks + d_v² h_v)/ (D_R² - D_r²)

  Exemple

  Pour le Koni 7610-1302, nous mesurons les dimensions:

  • h_ks = 75 mm
  • d_ks = 12 mm
  • D_R = 31,5 mm
  • D_r = 24 mm
  • d_v = 22 mm
  • h_v = 20 mm
  • h_S = 15 mm
  Ca donne pour l'hauteur du volume d'aire dans l'espace V_R:

  H_aire = 60 mm.

  Autrement dit: l'espace V_R doit être rempli avec de l'huile jusqu'on peut mesurer une distance de 60 mm entre le niveau de l'huile et le bord supérieur du corps de l'amortisseur.
• Après le remplissage, il fait inserter la barre d'amortisseur:
  Plaçons l'ensemble "vis principale/guide/valve" au bas de la barre, ensuite inserter lentement la valve dans le tube intérieur: il faut pas pousser sur la barre, mais seulement la vis principale (la barre ne doit pas entre dans l'amortisseur!). Quand la vis touche le filet du corps d'amortisseur, nous la vissons prudament (pour ne pas verser de l'huile) et la serrons légèrment avec la clé spéciale.

TESTE

• Sortir/entrer la barre d'amortisseur avec une forçe constante: dans tous les deux sens, elle doit se déplacer d'une façon absolument constante, accompagné d'un léger "sifflement". En aucun cas on doit y entendre un "bruit de bules", dans ce cas-là, il y a trop peu d'huile.
• A chaque changement de la direction du mouvement de la barre (changement du mouvement sortant au mouvement entrant), la resistance d'amortissement doit se sentir sans retard et à la même force. Si la barre "glisse" une petite distance avec une resistance fortement reduite, il y a trop peu d'huile ou un bloquage des rondelles des valves (par des grains de sable par exemple).
• Si le mouvement de la barre est rebondissant (par exemple la barre ressort tout seule quand on l'a poussé au fond, il y a trop d'huile.
• Comprimer l'amortissuer à font (comprimer aussi le silent bloc en kaoutchuk). Si à partir d'un certain moment, il y a une très forte resistence sans que la barre soit au fond, il y a trop d'huile. C'est absolument à enlever, sinon il y a un risque de exploser le joint spi dans une forte compression de la partie cycle (grande bosse sur la route).
• Verifier le réglage de la compression: en tournant la roue de réglage, la resistance en compression doit changer sensiblement.

Si tout est en ordre, on peut serrer la vis principale à fond et remonter les ressorts (attention aux doits! :))

Corps d'amortisseur en aluminium poli, prêt à enfiler les routes:

Les huiles d'amortisseur

Par contre donner un conseil pour la viscosité de l'huile est assez difficile: la viscosité des huiles de fourche n'est pas normée ni controllée et ne peut pas differer seulement d'un fabricant à l'autre, mais aussi d'un produit à l'autre du même fabricant! L'huile synthetique Castrol Racing Fork Oil de la viscosité "10" par exemple est sensiblement plus liquide que l'huile de fourche Castrol de base de la même viscosit´.

On peut quand même donner quelques indiquations pour les Konis:

• viscosité API "5": amortissment comfortable
• viscosité API "10": amortissment standard pour conduite sportive
• viscosité API "15": amortissment fort pour conduite très sportive sur des routes ou circuits en bonne état

Remarque

Pour ceux qui s'y intressent: l'ensemble "guide/valve supérieure" qui est à l'intérieur du tube intérieur est calculé comme si c'était un cylindre plein à diamètre d_v. Car l'ensemble n'est pas plein, son volume est evidamment légèrement inférieur au volume calculé. Cette difference est souhaitée et sert comme sécurité afin d'éviter que l'amortisseur soit tout juste trop remplit.
Ce volume approximativment calculé s'est montré parfaitement adapté pour le reconditionment.