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Technische Daten
Es gibt eine ganze Menge Leute, die die GSX F - Katana - Reihe (GSX F 750, GSX F 600) geradeweg als häßlich bezeichnen - was für die neuen Modelle ab 98 durchaus zutreffen mag, was ich aber für die Baureihe 89-96 absolut nicht nachvollziehen kann. Anders verhält es sich schon mit dem Sound. Die original Schalldämpferanlage klingt... einfach Scheiße. Zumindest im Standgas. Und noch ein wenig darüber hinaus hat man den Eindruck, als hätten die Tüten eine kräftigen Schnupfen, so dumpf gequält und zugestopft näseln sie einem entgegen. Bei Vollast im Drehzahlhimmel ändern sich dann die Verhältnisse, und die herausgebrüllten Auspuffgase eignen sich ausgezeichnet, Opa's Herzschrittmacher im gerade überholten 200ter Diesel auf seine Standfestigkeit zu prüfen und alle Vorurteile gegenüber den motorisierten Rockern zu bestätigen.
Der 750er Motor ist in entschärfter Version der alten GSX-R entlehnt. Unter 5000 Umin tut sich praktisch nicht viel (DynoJet Stufe 1 soll hier helfen), darüber zieht der Motor los und ab 7000 ist bis zur maximalen Drehzahl bei 12500 Druck in Hülle und Fülle vorhanden - und das angenehm vibrationsfrei. Das - bis auf den Wechsel vom ersten in den zweiten Gang - kurz abgestufte und sehr sauber schaltbare Getriebe hilft, die Drehzahl oben zu halten. Die Gasannahme ist präzise und die Lastwechsel nicht störend.
Die Dosierung des Chokes beim Kaltstart ist suzuki-typisch einfach
unmöglich. Der Motor dreht mehrmals entweder auf 3000 Touren hoch
oder geht aus. Wer mit Handschuhen versucht,
den Choke zu dosieren, hat bereits verloren.
Am besten nach dem Starten sofort anfahren und Choke
reindrücken. Nach ca. 5 Min. ist der Motor ausreichend warm,
um an den Ampeln nicht mehr auszugehen.
Da der Luftfilter alle 6000 km gewechselt werden soll, reinigt bei meiner GSX ein K&N den Ansaugtrakt. Die Leistungsentfaltung zwischen 0 und 7000 Touren ist dadurch etwas linearer. Die Verbesserung des Motorsounds ist ein hübscher Nebeneffekt.
Bekanntermaßen nicht besonders effektiv sind die vorderen
Bremsen (Doppelscheibe, 2x2 Kolben). Ziemlich hohe Handkraft
und spät einsetzender Druckpunkt machen das Bremsen
anstrengend.
Die Montage von Stahlflex-Bremsleitungen (Lucas, Dot 5.1,
Sinterbeläge) führt vorne zu einer deutlich lineareren
'Response' resp. Dosierbarkeit der Bremse, der Druckpunkt
verbessert sich nicht spürbar. Stahlflex sind meiner Meinung
nach nicht unbedingt notwendig und für die
Hinterradbremse (Scheibe, 1 Kolben) überflüssig (wer bremst
schon hinten...).
Der Einsatz von Sintermetallbelägen (Lucas) hat bezüglich der
Bremswirkung ebenfalls nicht gerade weltbewegendes verändert.
Durch die schmalen Reifen ist die GSX recht handlich (den Fahrspaß in den Serpentinen schmälert allenfalls der Motor, man muß ziemlich aufpassen, nicht unter den 5000er Umin Bereich zu kommen, sonst kommt man fast nicht mehr aus der Kurve raus). Auch in schnellen Kurven liegt die Maschine satt auf der Straße, Flattern ist unbekannt, der Geradeauslauf bis Vmax perfekt.
Die Standarteinstellung, insbesondere des hinteren Dämpfers, finde ich relativ hart, für längere Autobahnetappen stell ich das Fahrwerk gerne etwas weicher, was aber keinesfalls beim Kurvenwedeln anzuraten ist, da die Maschine dann auf Bodenunebenheiten durch lästiges Nachschwingen reagiert. Die 3-fache Dämpfungseinstellung der Vordergabel läßt sich problemlos während der Fahrt verstellen. Für den hinteren Dämpfer muß man sich schon die Mühe machen, abzusteigen. Dessen Zugstufendämpfung in 4 Stufen ist ziemlich ungünstig unten am hinteren Dämpfer placiert, die Einstellung läßt sich nur durch eine akrobatische Einlage ablesen, die 20-fache Einstellung der Druckstufe hingegen liegt unter der Sitzbank und ist nullkommanix angepaßt. Die Federbasis des hintern Dämpferelementes läßt sich nur dirkt über das Gewinde verstellen, wozu die Heckverkleidung abgenommen werden muß.
Noch vom Vorbesitzer habe ich die Pirelli MT 08/09 übernommen.
Überragend ist das Einlenkverhalten, man hat den Eindruck, die
Maschine fällt durch bloßes Angucken des Lenkers in die Kurve,
so leicht lassen sich Lenkmanöver durchführen. Negativ wirkt
sich das durch eine ausgesprochene Kippligkeit aus, man muß
den Lenker in Kurven wirklich absolut in Ruhe lassen, sonst
handelt man sich schnell eine niedrigfrequente Pendelbewegung
ein. Der Naßgrip ist sehr gut, wenn der Reifen mal wirklich
wegrutscht, so tut er dies mit guten Manieren, nicht plötzlich,
sondern weich und kontrollierbar. Der Grip im Trockenen ist
eher mäßig, insbesondere benötigt der Reifen mindestens
1/2 Stunde straffe Fahrt zum anwärmen, bevor überhaupt Grip
da ist. Beim kräftigen Angasen am Kurvenausgang
dreht sich der Reifen merklich, aber sehr sanft, weg.
In Verbindung mit der hohen Laufleistung
der Reifen (> 10000 km) ist der Pirelli
sicherlich ein guter Tourenreifen.
Werkseitig sind auf der GSX die Metzeler Me33/55A aufgezogen. Das Einlenken erfordert deutlich mehr Kraft als bei den Pirelli, die Maschine liegt allerdings in Kurven auch weitaus ruhiger. Die Me zeichnen sich allerdings durch ein bekannt schlechtes Verhalten bei Nässe und eine geringe Laufleistung (ca. 8-10 tds km) aus.
(Bewertung von Matthias Hayer, gefahren auf FZ 750)
Die TX11/23 sind eine sehr sportliche Bereifung für die
Yamaha FZ 750 mit prima Grip im Trockenen aber nur
mittelmäßigem Gripp bei Nässe.
Der Verschleiss ist hoch, die Laufleistung liegt um die 4-5000
(Hayer-)Kilometer. Es ist nicht anzunehmen, dass diei TX auf
der GSX-F Probleme bereiten werden.
Die Reifen sind eintragungspflichtig, ein Gutachten kann bei Bridgestone - Deutschland (auch über eMail: http://www.bridgestone.de/motorrad/) angefordert werden.
Als erstes fiel die schlechte Dämpfung des Reifens auf,
was selbst bei kleinen Bodenunebenheiten zum Springen
und Nachfedern des Vorderrades führte, i.d.F. in
Verbindung mit dem sehr dünnen Castrol S 10W Gabelöl
geradzu nervig. Milderung brachte das Absenken
des Reifendrucks auf ca. 2,3 bar, von der Verwendung
eines viskoseren Öls darf man sich eine weitere Verbesserung
erhoffen.
Sensible Ohren könnten sich zudem an der ungewöhnlich lauten
Geräuschkulisse stören.
Mit den BTs läßt es sich zwar nicht ganz so spielerisch umlegen
wie mit dem Einlenkwunder Pirelli, dafür liegt die GSX satt
in den Kurven und läuft stoisch in der der einmal eingeschlagenen
Schräglage. Die Haftung des BT ist
besser als die des Prielli, vor allem greift er bereits
im kalten Zustand passabel.
Über Laufleistung kann noch ich nichts sagen, dürfte aber bei etwa 7000 km liegen.
Die Reifen sind eintragungspflichtig, ein Gutachten kann bei Bridgestone - Deutschland (auch über eMail: http://www.bridgestone.de/motorrad/) angefordert werden.
Die erste Freigabe eines aktuellen Reifensatzes nach langem Warten kommt von Bridgestone. Diese Reifenpaarung dürfte damit sicher die interessanteste sein, über die Sport-BTs hört man allenthalben nur gutes (Grip trocken/nass, Fahrstabilität, Dämpfung, etc.).
Der touristischer angelegte BT 020 für hinten dürfte die Geldbörse etwas schonen. Die Laufleistung sollte so um die 7000 km liegen.
Die Reifen sind eintragungspflichtig, ein Gutachten kann bei Bridgestone - Deutschland (auch über eMail: http://www.bridgestone.de/motorrad/) angefordert werden.
Den BT 010/020 hat Bridgestone gleich auch noch die Freigabe für den BT 45 nachgeschoben.
Über das Fahrverhalten kann ich nichts sagen, insbesondere wie die beiden unterschiedlichen Hinterreifen funktionieren (der 140/80 dürfte auf Grund seines spitzen Profiles allerdings zu kipplig werden).
Dem BT 45 wird allgemein ein ausgezeichneter Grip zugebilligt. Lediglich die Verschleiss ist sehr hoch, was aber durch den äußerst günstigen Kaufpreis des Diagonalreifens mehr als wett gemacht wird.
Die Reifen sind eintragungspflichtig, eine Freigabebescheinigung
kann bei Michelin bzw. Suzuki angefordert werden.
Dem Macadam werden einstimmig guter Trocken- und Nass-Grip bescheinigt,
die Haltbarkeit ist ebenfalls gut.
Beide Reifenpaar sind eintragungspflichtig, dürften aber nicht mehr von Interesse sein, da überholt.
Die Ventileinstellwerte sind 0,11-0,15 Einlass, 0,18-0,23 Auslass,
es ist dringend empfohlen, die beiden Ventile an einem Kipphebel
möglichst gleich einzustellen, mit etwas Geduld ist eine
Toleranz von max. 0,02 drin. Laut Suzuki sollte man dabei eher an
die obere Grenze des Spiels gehen. Die Muttern sind mit
10 Nm anzuziehen.
Es empfiehlt sich, den Zylinderkopfdeckel
vorsichtig mit der Hand anzuziehen (kein Drehmomentschlüssel), da die
Ölkanalschrauben bzw. die Gewinde der Aufnahmen
der restlichen Kopfdeckelschrauben nicht viel Zug vertragen. Sollte allerdings
mal den Gewindegang dieser Aufnahmen abgedreht haben, so empfiehl es sich,
ein Helicoil (oder besser, eine ENSAT-Gewindebuchse) einzusetzen, oder,
in der Billigvariante, das Gewinde der Lagerschale auf M8 aufzubohren.
Lästig ist die Rostanfälligkeit der GSX. Besonders
betroffen sind die schlecht verarbeiteten
Krümmer und Schalldämpfer
(bei 23 tds km
geplatzte Schweißnaht am Krümmer, bei 30 tds km Flansch
an der Verschraubung zum Motorblock hin abgerissen, allerdings
scheine ich eine extrem schlechte Materialcharge erwischt zu haben).
Empfehlenswert vor allem nach Salzbädern bei winterlichen
Straßenverhältnissen
sind 1-2 Eimer Wasser auf die Auspuffanlage (eine Ersatzanlage
aus dem Zubehör kostet ab ca. DM 1000).
Des weiteren Rost an den Fußrastenaufnahmen und festgefressene
Schrauben. Am besten alle gefährdeten Schrauben (v.a. Auspuffmuffen)
duch VA-Schrauben ersetzen.
Oberes und unteres Lenkkopflager sind nicht vernünftig abgedichtet. Ferner hat Suzuki an einer vernünftigen Kontermutter für die Lenksäule gespart. Daher müssen die Lager, wie im Wartungsplan angegeben, bei jeder Inspektion abgefettet und das Lagerspiel neu eingestellt werden. Bei Werkstattinspektion diesbezüglich drauf bestehen.
Der weiche Lack muß schonend behandelt werden. So empfiehlt es sich z.B. den Tank unter der Sitzbankauflage mit Tape abzukleben, da sich der Lack hier sonst nach einigen 1000 km wegscheuert. Magnet-Tankrucksäcke sollten mit einem weichen Tuch unterlegt werden, ebenso ist beim Verzurren von Satteltaschen und Gepäckrollen darauf zu achten, daß die Spanngummis nirgends am Lack anliegen.
Der Flüessigkeitsstand der Batterie muß regelmäßig kontrolliert werden (alle 3000 km), da sie v.a. bei längerem Stehen im Stau dazu neigt, zu verdampfen.
Aufgrund der Öl-Luftkühlung des Motors benötigt er eine längere Warmlaufphase. Persönlich fahre ich den Motor die ersten 10 Minunten (bzw. 10 km) bei 4000 U/min, dann weitere 10 Minuten bis maximal 6-7000 Umin. Ausdrehen (über 10000 Umin) lasse ich ihn sowieso nur im richtig warmen Zustand, d.h. nach ca. 30-40 Minuten zügiger Fahrt bei sommerlichen Temperaturen. Bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt empfiehlt es sich, den Ölkühler zu etwa 50 % mit einem aufgehängten Pappkarton abzudecken.
Als Gabelöl empfiehlt sich White Power oder Technoflex SAP 10
im "Normalbetrieb"
oder Castrol SAP 15/SAP15-30 (Castrol SAP 10 ist bei normaler Temperatur
der Gabel zu dünnflüssig) für "schnelleren Einsatz" (d.h.
nicht auf schlechten Straßen verwenden, da dann die Gabel arg
hart wird und hüpft). Beim 15er Castrol auf jeden Fall die
Hinterraddämpfung härter stellen.
Extrem ärgerlich sind die schwachen Gewinde (nur ca. 3 mm Gewindelänge
im Alugabelrohr) die die Gabelölablaßschraube aufnehmen und von der
Ablaßchraube aus Stahl ziemlich schnell gehimmelt werden.
Ein kaputtes Gewinde kann man notfalls auf M8 aufbohren,
die entsprechende M8 Schraube muß dann allerdings an der Spitze auf 6 mm
Durchmesser runtergefeilt werden, da die Spitze im Gabelrohr in eine Aufnahme des
Dämpferrohres greift.
Dringende Empfehlung: beim Gabelöl-Wechsel die Gabelrohre
komplett ausbauen und über den oberen Verschluß entlehren.
Die bei meiner GSX durchgeführen Schraubereien:
Ventilsitze und -schäfte neu fräsen lassen (DM 200), da Ventilsitzbreiten deutlich überschritten.
Der Motordichtungssatz von Louis kostet DM 191,- (beinhaltet Ventilschaftdichtungen und Kopfdeckeldichtung), ein Originalsatz kommt mit den Schaftdichtungen auf üeber 700 DM.
| Technische Daten:
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|---|---|---|
| Gewicht (trocken/betriebsfertig) | 209/230 kg
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| Radstand:
| 1470 mm
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| Tankinhalt: | ca. 15 l + 5 l Reserve
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| Reichweite mit einer Tankfüllung: | 300-350 km
| |
| Motor: | R4 DOHC, 4-Takt 4 Ventile/Zylinder Bohrung: 73 mm, Hub: 44,7 mm Kühlung: Öl/Luft
| |
| Vergaser: | 4 Unterdruck, Mikuni BST 36 | |
| Leistung: | 98 PS bei 10000 Umin max. Drehzahl: 12.500 Umin
| |
| Vmax: | ca. 230 km/h
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| Verbrauch: | 6-8 l Super pro 100 km
| |
| Rahmen: | Stahl-Brückenrahmen
| |
| Antrieb: | 6-Gang-Getriebe, Kette
| |
| Bremsen: | Vorderrad: | 2 Scheiben, 2x2 Kolben
|
| Hinterrad: | 1 Scheibe
| |
| Fahrwerk: | Vorderrad: | 110/80 bzw. 110/70, 17 Zoll konventionelle
Teleskop-Gabel Dämpfung 3-fach verstellbar
|
| Hinterrad: | 150/70 17 Zoll, 2-Armschwinge Monoshock, Ölgedämpft
für Modelle Europa: für Modelle USA, Canada, Australien |