Dies ist die Technik - FAQ der Usenet-Newsgruppe DE.REC.MOTORRAD Zusammengestellt und verwaltet von Dominic Tanner E-Mail: tanner@rumms.uni-mannheim.de Dies ist die Betaversion der Version 2.00 vom 31.7.1998 ****************** WICHTIG ! WICHTIG ! WICHTIG ! *************************** Diese FAQ enthaelt Fehler und man kann sich auf nix verlassen. Ich uebernehme keine Garantie fuer den Wahrheitsgehalt irgendeines Artikels hier, egal ob er von mir oder jemand anderem ist. Gerade bei Rechts- und Versicherungsfragen ist die Sachlage kompliziert und aendert sich staendig. Ich lehne jede Haftung fuer Fehler in dieser FAQ und fuer daraus ev. entstehende Schaeden ab. Mit dem Weiterlesen erklaeren sie ihr Einverstaendnis zu diesem Haftungsausschluss ! Die FAQ soll keinen Anwalt ersetzen, hoechstens Anhaltspunkte geben ! ************************************************************************* --- ABS --------------------------------------------------------------------- Anti - Blockier - System, soll das Blockieren der Raeder dadurch verhindern dass sobald diese anfangen zu blockieren der Bremsdruck verringert wird. Der Sinn dieser Massnahme ist dass das Fahrzeug lenkbar bleibt, NICHT der kuerzere Bremsweg. Ein weiterer grosser Vorteil ist dass einem Bremsplatten (abgeschliffene Stellen am Reifen, ergibt enorme Unwuchten) erspart bleiben. Zum Bremsweg ist zu sagen, dass er bei einem guten ABS sehr nah am optimalen liegt. Durch die Regeleingriffe des ABS wird aber immer Bremsweg verschenkt, d.h. ein optimal (d.h. minimal vor der Blockiergrenze der Reifen) gebremstes Fahrzeug steht frueher als ein mit ABS gebremstes. Ein mit blockierenden Reifen oder zoegerlich gebremstes Fahrzeug braucht allerdings wesentlich laenger bis zum Stillstand. Konzeptionsbedingt gibt es auf bestimmten Fahrbahnoberflaechen auch Nach- teile, und zwar auf Glatteis weil dort das ABS so frueh abregeln muss dass das Fahrzeug gar nicht mehr bremst, und auf Schotter,Schnee und allen anderen lockeren Fahrbahnbelaegen weil dort ein blockierender Reifen einen Wall von Material auftuermt und dann vor sich her schiebt was auf solchem Unter- grund mehr bremst als alles andere. Motorradspezifisch ist auch noch zu sagen dass ein ABS bei der Kurvenfahrt nicht viel nuetzt, da die Raeder in Schraeglage seitlich wegrutschen koennen (und meist auch tun) ohne dass sich die Drehzahl veraendert, d.h. der Sensor merkt nichts, und wenn er es merkt nuetzt es nichts. --- BENZIN ------------------------------------------------------------------ Nachdem Hardy Schrader die Daten ueber Benzin studiert hat, hat er festgestellt, dass es sehr sehr sehr viel darueber gibt. Z.B.: - Ottokraftstoffe sind (aufgrund der modernen Additive) bis zu 5 Jahren benutzbar! - Am interessantesten ist immerhin noch der unterschiedliche Energiegehalt der verschiedenen Kraftstoffe: Normal 40.000 kJ/kg Super 41.000 Super Plus 40.500 Super verbleit 41.000 - Die Dichte der verschiedenen Benzine liegt bei: Normal 735-755 kg/m^3 Super 750-770 Super Plus 755-780 Super verbleit 740-755 - Auffallend ist weiterhin bei der Zusammensetzung der Alkane, dass Super verbl. und Super Plus einen hohen Pentananteil haben (um 20%) im Vergleich mit Normal/Super (12%). - Normal/Super dagegen einen hohen Octananteil von 15% (Gew.-%) zu 2% bei Super verbl./Super Plus. - Bei der Zusammensetzung der Benzine im Bereich der Alkene faellt Normal mit leicht erhoehten Werten gegenueber den drei anderen auf (Buten, Penten, Hexen). Im Super bleifrei/Super Plus sind die Anteile der Alkene am geringsten. - Bereich der Aromate: Auffallend ist bei Super der erhoehte Anteil von Toluol, bei Normal der geringe Anteil an Xylol. - Der Siedebeginn unterscheidet sich wie folgt: Normal 26-33*C Super 30-35 Super Plus 28-35 Super verbleit 30-38 - Das Siedeende: Normal 195-215*C Super 190-210 Super Plus 190-205 Super verbleit 190-210 - Benzine enthalten als Additive: Antiklopfmittel Detergentien/Dispersanten Korrosionsinhibitoren Vereisungshemmstoffe Rueckstandsumwandler Alterungsstabilisatoren Metalldeaktivatoren Verbrennungsverbesserer Metallverbindungen - Als Bleiersatz wird eingesetzt: Ethanol, Methanol oder Ether, wie Methyltertiaerbutylether (MTBE) MTBE ist, im Vergleich zu den drei anderen Kraftst., in Super Plus mit hoeheren Anteilen vertreten. - MOZ (Motor Octan Zahl) und ROZ (Research Octan Zahl) Octanzahlen werden mit einem Einzylinder-CFR-Pruefmotor ermittelt. (CFR = ??) ROZ: Konst. Drehzahl von 600 rpm, konst. Zuendeinstellung, Luftvorwaermung von 52 C MOZ: Drehzahl von 900 rpm, automatische Zuendeinstellung Gemischvorwaermung von 149 C Die MOZ ist im Schnitt 10 Punkte niedriger als die ROZ auf Grund der schwierigeren Betriebsbedingungen bei der Ermittelung der MOZ. Zuerst wird an der Kraftstoffprobe durch Veraenderung des Verdichtungsverhaeltnisses die Klopfgrenze bestimmt. Anschliessend wird ein Gemisch von Isooctan (100 Octan) und n-Heptan (0 Octan) im Motor verbrannt, Wobei das Gemisch von 100% Isooctan in Richtung n-Heptan veraendert wird. Beginnt der Motor erneut zu klopfen, ist die Vergleichszahl fuer den Kraftstoff gefunden. Es gibt weiterhin noch eine SOZ (Strassen Octan Zahl), die an Serienfahrzeugmotoren in Serienfahrzeugen ermittelt wird (Vollmotor). Hier gibt es auch vereinbarte Testverfahren, so dass die Werte untereinander vergleichbar sein sollen. --- Batterien / Starthilfe ------------------------------------------------ Von Michael Dunin v. Przychowski, Philip Herzog und Dominic Tanner Wenn es schon zu spaet ist, und die Batterie leer ist, kann man auch Starthilfe mit einer Autobatterie geben. Am besten nach dieser Anleitung von Phillip Herzog und Dominic Tanner: * Als erstes den Wasserstand der Batterie kontrolieren, ggf. auffuellen. (Mit destilliertem Wasser, KEINE SAEURE !) * Die Polklemmen an der Batterie auf festen Sitz prüfen. * Ueberbrueckt wird von Minus nach Minus, und von Plus nach Plus ! Minus ist immer ein schwarzes Kabel, und dieses wird immer zuerst angeschlossen und zuletzt abgenommen. Vorsicht mit der Plusleitung, niemals an Rahmen oder Metall am Motorrad beruehren wenn der Rest schon angeschlossen ist, sonst gibt es nette Funken und einen Schweisspunkt. * Der Automotor sollte dabei NICHT laufen. (Eine Autobatterie alleine liefert genug Strom um ein Motorrad zu starten, mehr kann nur schaden) * Den Motorradanlasser nicht ueberfordern: 5-10s orgeln und dann erstmal 1min Pause. Ohne Pausen kann der Anlasser ueberhitzen. * Wenn die Motorradbatterie sowieso schon platt ist (der Anlasser den Motor nicht mehr durchdrehen kann) und man noch Hoffnung hat diese zu retten sollte man ueberbruecken, schnell starten und gleich wieder abklemmen. Wenn das Motorrad nicht gleich anspringt auch in den Pausen zwischen den Startversuchen abklemmen. Starthilfekabel speziell fuer Motorraeder gibts z.B. bei Louis, diese haben kleinere Klemmen und man kommt besser an die Motorradbatterie. Michael Dunin v. Przychowski hat so'n nettes keines Buechlein, nennt sich "Bleiakkumulatoren" Varta Fachbuchreihe Band 1. Die wichtigsten Sachen fasste er zusammen: Zuerst mal technisches zum Aufbau eines Bleiakkus: Positive Platte: -wirksame Masse Bleidioxid PbO2 wird auf elektrochemischem Wege (Formation, anodische Reaktion) aus Blei, Bleiglaette (PbO) und Mennige (Pb3O4) hergestellt. Bleidioxid hat eine schwarzbraune Farbe. -Aufbau der Platte als Grossoberflaechen-, Panzer- oder Gitterplatte. Bei Starterbatterien meist als Gitterplatte. Dazu wird ein Gitter aus Hartblei (Blei-Antimon-Legierung) mit einer Paste aus Bleioxiden bestrichen und diese durch Formation in PbO2 gewandelt. Negative Platte: -wirksame Masse ist fein verteiltes schwammiges Blei. Das Schwammblei entsteht durch katodische Reaktion von Bleiverbindungen. -Aufbau als Kastenplatte oder Gitterplatte. Separation: Um Kurzschluesse zu verhindern werden die Platten mit mikroporoesen Scheidern getrennt. Ueblich sind gerippte oder gewellte Gummi- oder Kunststoffscheider. Bei Starterbatterien ist die Einfachseparation ueblich. Elektrolyt: Als Elektrolyt wird verduennte Schwefelsaeure (H2SO4) verwendet. reines Blei wird von starker Schwefelsaeure rein chemisch in Bleisulfat verwandelt, von schwacher jedoch nicht. Die rein chemische Reaktion beginnt bei einer Saeuredichte von 1.3 bis 1.35. Bleidioxid wird weder von schwacher, noch von starker S-saeure angegriffen, nur von konzentrierter. Ruhespannung der Zellen: Die Ruhespannung haengt von der Dichte der Saeure ab. Als Faustregel gilt: Die Ruhespannung ist die Dichte der Saeure + 0.84 Volt. Bei einer Saeuredichte von 1.26 liefert die Zelle also 1.26 + 0.84 = 2.1 Volt. Chemische Umwandlungen beim Entladen: -Positive Platte: PbO2 + H2SO4 + 2 H + 2 e == PbSO4 + 2 H2O Bleidioxid und S-saeure werden also unter Aufnahme von 2 Elektronen in Bleisulfat und Wasser verwandelt. -Negative Platte: Pb + SO4 == PbSO4 + 2 e Das Schwammblei wird unter Aufnahme von Saeure in Bleisulfat gewandelt und gibt zwei Elektronen ab. Chemische Umwandlungen beim Laden: Beim Laden werden die Vorgaenge umgedreht: also -positive Platte: PbSO4 + 2 H2O + SO4 == PbO2 + 2 H2SO4 + 2 e -negative Platte: PbSO4 + 2 H + 2 e == H2SO4 + Pb Physikalische Vorgaenge bei Laden und Entladen: Die wirksame Masse der Platten besteht aus einzelnen, miteinander verketteten Koernchen, zwischen denen sich Hohlraeume (Poren) befinden. In der negativen Platte sind auch inerte Partikel eingelagert, die die Schwammblei-koernchen voneinander trennen. Nur die Saeure, die sich in diesen Poren befindet traegt zur elektrochemischen Umwandlung bei. Sie wird als innere Saeure bezeichnet. Der Dichteausgleich zwischen innerer und aeusserer Saeure geschieht durch Diffusion. Sowohl an der positiven, als auch an der negativen Platte entsteht Bleisulfat. Da Bleisulfat ein Isolator ist, kann nicht die gesammte wirksame Masse ungewandelt werden. Bleisulfat hat zudem ca. das eineinhalbfache Volumen von Bleidioxid und das dreifache des Bleischwamms. Daher setzen sich die Poren bei der Entladung zu und behinderen den Saeureausgleich. Kapazitaet: Wird in Amperestunden (Ah) gemessen und gibt die Ladung an, die ein Akku bei Entladung mit konstantem Strom bis zum Erreichen einer vorgegebenen Spannung (Entladeschlussspannung) in bestimmter Zeit abgeben kann. Die Kapazitaet ist nicht konstant!!! sondern vor allem von der Hoehe des Stroms abhaengig. So ist die Kapazitaet ca doppelt so hoch, wenn statt mit einstuendigem Strom mit 20-stuendigem entladen wird. Angegeben wird immer eine Nennkapazitaet bei vorgeschriebenen Randbedingungen. Die geringere Kapazitaet bei hohen Stroemen beruht haupsaechlich auf dem Konzentrationsgefaelle zwischen innerer und ausserer Saeure. So ist die K. auch bei niedrigen Temperaturen geringer, da die Viskositaet der Saeure ansteigt und die Diffusion behindert. So und nun kommen wir zu den (fuer Motorradfahrer) interessanten Themen, naemlich den Lade und Entlade-Vorgaengen: Bei der Entladung sinkt die Zellenspannung und zwar zuerst stark, dann erholt sie sich wieder ein bischen. Dieser Spannungssack entseht durch das Konzentrationsgefaelle zwischen innerer und aeusserer Saeure. Wird die Entladung unterbrochen, so erholt sich die Spannung wieder, da der Diffusionsprozess ja weiter laeuft. Beim Entladen mit hohem Strom kann die Dichte der inneren Saeure auf 1 anfallen, d.h. es ist nur noch Wasser im inneren der Platten, die weitere Umwandlung findet daher nur an den Oberflaechen der Platten statt und bildet eine Sulfatschicht. Daher den Starter niemals zu lange laufen lassen, sondern Pausen machen. In vielen Faellen tritt auch beim Laden zu Beginn ein Spannungsberg auf. Seine Ursache ist jedoch eine vorruebergehende Erhoehung des ohmschen Widerstands, hervorgerufen durch die schlecht leitende harte Sulfatschicht auf der Oberflaeche der positiven Platte. Beim Laden mit grossen Stromstaerken (Schnelladung) kann hierbei sogar die Gasungsspannung ueberschritten werden. Die Gasungsspannung liegt bei ca. 2.35-2.4 V. Bis zu dieser Spannung wird der Strom praktisch verlustlos fuer die Umwandlung von Bleisulfat in Blei bzw Bleidioxid umgesetzt. Erst mit Beginn der Gasentwicklung wird ein Teil des Stroms fuer die Wasserzersetzung verbraucht. Bei Unterbrechung/Beendung des Ladevorgangs faellt die Spannung sofort auf ca. 2.2V ab und von da ab langsam auf den Wert -Dichte der Saeure +0.84-. Da die innere Saeuredichte bei Laden immer hoeher ist, kann bei zu schnellem Laden die Dichte einen Wert erreichen, der den Bleischwamm der negativen Platte chemisch in Bleisulfat wandelt. Tiefentladung Die Platten haben normalerweise einen Ueberschuss an Masse. Wird die Zelle zu tief entladen, so wird mehr Masse umgesetzt. Durch die uebermaessige Volumenvergroesserung wird das Gefuege der Platten unguenstig beeinflusst. Die positiven Platten werden sich kruemmen und die wirksame Masse zerbroeseln. Bei der negativen Platte fallen die inerten Stoffe aus und die Platte versintert beim Laden. Staendige Teilentladung Wird eine Zelle staendig zu knapp geladen, so wird die wirksame Masse nich vollstaendig in Blei, bzw. Bleidioxid gewandelt. Es tritt eine Sulfantation ein, die mit einer geringeren Dichte der Saeure und einem Kapazitaetsverlust verbunden ist. Laden mit zu hohem Strom Bis zur Gasungsspannung eher unkritisch, jedoch kann die innere Saeure eine so hohe Dichte erreichen, dass die Umwandlung von Bleisulfat in Bleischwamm gestoppt wird und die Platte versintert. Bei ueberschreiten der Gasungsspannung reissen die Gasblasen Bleioxidteilchen von der positiven Platte ab. Diese Teilchen fallen zu Boden und wandern zum Teil zur negativen Platte, wo sie in Bleischwamm umgewandelt werden. Diese Oberflaecheablagerungen koennen Kurzschluesse verursachen. Ausserdem wird die Lebensdauer der positiven Platte stark verringert. Ueberladen mit geringem Strom Wird die Zelle zu lange geladen, so nutzt sich wie beim Laden mit zu hohem Strom die positive Platte stark ab und es besteht Kurzschlussgefahr durch ablagerungen an der negativen Platte. Aber wie macht man's nun richtig? - Laden mit konstanter Spannung ueber einen festen Widerstand ist ok, aber nach erreichen der Gasungsspannung sollten Pausen eingelegt werden (Poehlerschalter). - Strombegrenztes Laden mit 2.4V/Zelle ist optimal fuer schnelles,akkuschonendes Laden. - Dauerladen - sollte mit einer Spannung erfolgen, die 0.1 V ueber der Ruhespannung der Zellen liegt. - Nachladen - mit niedrigem Strom, wobei noch Ruhepausen eigelegt werden sollten. - Ausgleichsladen dient zur Auffrischung des Akkus und soll die Platten regenerieren. Entladen mit niedrigem Strom (<20 stuendigem) mit Ruhepausen und bis ca. 80% der Nennkapazitaet entnommen sind. Danach mit <20 stuendigem Strom aufladen, ebenfalls mit Pausen. - Beseitigung der Sulfation - fuer ganz schwere Faelle Um den Ausgleich zwischen innerer und ausserer Saeure zu erleichtern senkt man die Dichte ab. Man saugt einen Teil der Saeure ab und ersetz ihn durch Wasser. Danach laed man die Zellen mit geringem Strom auf (Pausen!) und fuerht danach ein (oder mehrere) Ausgleichsladen durch. Nach der letzten Volladung (und einer Wartezeit) ersetzt man die Saeure. Tips fuer den Gebrauch von Akkus: - Niemals Tiefentladen - Schnelladen nur bis zu Gasungsspannung, z.B. bei Starthilfe mit der Ruhespannung der Geberbatterie (Motor des Geberfahrzeugs laeuft nicht). - moeglichst immer voll lagern - Saeure nur bei Lecks nachfuellen, sonst nur destilliertes Wasser - Saeuredichte nach dem Laden und einer angemessenen Diffusionszeit messen - Bei laengeren Standzeiten: - Erhaltungsladen (Dauerladen) mit konstanterspannung von Ruhespannung + 0.1 V - oder mit niedrigem Strom bis zur Entladeschlussspannung (ja nicht laenger) entladen und - mit geringem Strom wieder aufladen. Dabei evtl. auch Pausen einlegen. - Bei schlapper Batterie: - Wegschmeissen, neue kaufen, ODER - Desulfatisieren, d.h. - Saeuredichte reduzieren (Saeure teilweise absaugen, mit dest. Wasser auffuellen) - mit sehr niedrigem Strom und vielen Pausen entladen - mit sehr niedrigem Strom und vielen Pausen laden - Entlade- /Ladevorgaenge evtl. wiederholen - frische Saeure einfuellen --- ELEKTRIK ---------------------------------------------------------------- Heizgriffe (Gesammelt von Radbert Grimmig, editiert von Dominic Tanner) ---------- Dieses Thema wurde in de.rec.motorrad regelmaessig spaetestens ab September jeden Jahres ein ums andere Mal aufs Neue in epischer Breite diskutiert Hier also die gesammelten Weisheiten alle auf einmal: --> Bringt's was? Die Postings von Phil Herzog, Patrick Bosch, Henning Schanz und Sven Lucas zusammengefasst: Heizgiffe alleine sind z.B. in der Uebergangszeit oder wenn es abends beim Heimfahren ploetzlich kuehl wird, schon recht angenehm - man kann die duennen Sommerhandschuhe bei niedrigeren Temperaturen weitertragen, bei denen man sonst schon dickere (mit weniger Gefuehl) verwenden wuerde. Allerdings wirken sie natuerlich nur innen - besonders bei Unverkleideten bleibt die vom Fahrtwind umstroemte Aussenseite weiterhin kuehl, desgleichen Fingerspitzen, die abstehen, weil der Handschuh vielleicht so steif ist. Zusaetzliche Enduro-Handschalen aus dem Zubehoer scheinen sich hier gut bewaehrt zu haben und verschieben den Temperaturbereich noch mal deutlich nach unten; da sie aber auf die Lenkerarmaturen der einzelnen Fahrzeugtypen zugeschnitten sind, sollte sie bei Befestigung an nicht- Enduros erst mal dranhalten und sich was zur Befestigung ueberlegen (Bremsfluessigkeitsbehaelter fallen oft sehr verschieden aus!) Gute Winterhandschuhe sind allerdings trotzdem angesagt. Speziell auf die Heizgriffe ausgelegte Handschuhe, die nur aussen dick gefuettert sind, innen aber nicht, damit die Waerme besser durchkommt, hat anscheinend noch keiner gefunden - vielleicht schreibt ja mal jemand an Held, Reusch, BMW oder so? --> Welche sollte man kaufen? BMW-Fahrer schwoeren natuerlich auf das Originalzubehoer. Das ist zwar recht teuer (DM 244,- schrub Wolfgang Sailer), dafuer aber auch passgenau, einfach zu montieren und robust und funktioniert gut. Alle anderen die "Daytona"-Griffe (werden z.B. von Louis, Polo und HG vertreiben). Je nach Sonderangebot 69-129DM (bei HG normal 99). Sie heben eine Maximalleistung von 50W/48W. Anti Empfehlung (NIE kaufen!): die zweistufigen von LOUIS fuer 50DM. Die loesen sich auf. Sven Lucas (der vom Heizen einiges versteht), meint allerdings, dass Einstufige - bei genuegend Leistung - genau so gut seien, da die Zweistufigen sowieso nur auf der staerkeren Stufe warm genug wuerden. --> Kann es Probleme beim Anbau geben? Bei MZ ein kleines, das in aehnlicher Form bei Harleys und anderen Gefaehrten mit zoelligen Lenkern auftreten duerfte : Die normalen Griffe passen nicht. Es gibt aber auch Heizgriffe fuer zoellige Lenker, das erspart Frickelei. --> Steuerung ? Hier scheint sich eine Spielwiese fuer hartnaeckige Do-it-yourselfer aufzutun, von kleinen, aber sinnvollen Verbesserungen ... Frueher oder spaeter wirst Du Dich ueber den 2-Stufen-Schalter aufregen, der kann naemlich nur zu heiss oder zu kalt. Abhilfe gibt's auf http://www.uni-karlsruhe.de/~Philip.Herzog/motorrad/heiz.html --> Hab ich genug Leistung fuer Heizgriffe ? Dazu eine Beispielrechnung fuer Yamaha SR 500 von Matthias Kohrs: [Heizgriffe ziehen angeblich bis zu 10 Ampere] Mit der beliebig umstellbaren Formel P=U*I kommt man bei einer Stromaufnahme von 10 A bei 12 V auf eine Heizleistung von 120 Watt. Das wuerde reichen, um eine *Dachrinne* zu loeten. Demzufolge haben die zweistufigen Griffe mit einer Startheizleistung von 48 W eine Stromaufnahme von 4 A.Normale Leistungsaufnahme der Elektrik: 60 W Fernlicht + 5 W Ruecklicht + 21 W Bremslicht + 42 W Blinker = 128 W. Die Lichtmaschine der SR liefert max. 148 W, es wird also tatsaechlich eng. Weil aber niemand staendig mit Bremslicht und leuchtendem Blinker rumroedelt, koennen wir 63 W Leistungsaufnahme abziehen, und dann reichts wieder locker. Wenn die Lima fuer Sekunden (mehr als) voll belastet wird, kann das die Batterie schon puffern. Zumal die SR keine Batteriespannung zum anspringen braucht 8-). Eine getrennte Sicherung wuerde ich allerdings auch empfehlen, ist bei meinem (Billigst-)Set auch dabei. --> Gibt es Alternativen? Ja: - Lenkerstulpen, auch beheizbar. Die Profiausstattung bei britischen Despatch Riders (Motorradkurieren). Vorteile: Fahrwind faellt weg, muckelig warm, koennen mit "gefuehlsechten" Sommerhandschuhen benutzt werden. Gabs mal beim Gericke, weit billiger als beheizte Handschuhe (s.u.) und man haengt nicht mit Kabeln am Mopped. Keine Befestigungsprobleme. Nachteile: alle Schalter werden unsichtbar (Hupe?); Schalterstellung muss ertastet werden. Sicherheitsbedenken wegen Haengenbleiben beim etwaigen Abflug gibt es eigentlich keine, da die Dinger ziemlich locker sitzen; man will ja grade als Kurier auch schnell rein und raus koennen. Dumm laufen kanns natuerlich immer, aber das kann's mit steifgefrorenen Haenden auch ... Sehen allerdings so rentnermaessig aus wie die Wolldecke ueber den Knien eines Opas im AOK-Chopper, es gibt sie auch nicht in Neon, daher fallen sie fuer echte RRRs von vornherein noch flacher als das ganze andere Geraffel ;-) - beheizbare Handschuhe: erhaeltlich z.B. bei Fa. baehr (richtig, die, die auch den Silencer-Helm herstellt, s. Adressenteil). Scheinen was zu taugen, sind aber noch teurer als BMW-Heizgriffe plus BMW-Griffschalen: Meine Frau Britta hat die auch und ist sehr zufrieden. Die Handschuhe sind wasserdicht und alle Ersatzteile (Membran, Heizelement etc.) koennen nachtraeglich getauscht werden. Sie kosten ca. 350.-DM inklusive einer stufenlosen elektronischen Regelung (in einem wasserdichten kleinen Kaestchen untergebracht, was am Lenker montiert wird). Heizjacke : (Von Harry Mauler) --------- Da ich auch manchmal im Winter mit meiner GS herumfahr - ist ja auch ganz lustig - hab ich mir folgenden Warmhalter gebaut. Der Autofachhandel verkauft ja oft sehr billig - ca. OES 200,- diese Sitzheizungen die einfach ueber den Autositz gelegt werden und mittels Kabel am Zigarettenanzuener angeschlossen werden. Hab mir 2 davon gekauft un mittels Klettverschluessen in eine billige Regenjacke montiert. Kabeln zusammenschliessen, Stecker montieren, Feinspitze schliessen noch nen Stromregler dran. Die BMW hat ja da eine Steckdose - wenn nicht vorhanden beim Autozubehoer erhaeltlich. Sicherung nicht vergessen! Das ist ein Hammer - man fuehlt sich wie ein Toastbrot - ist echt kuschelig. Fast wie im warmen bett, nur halt alleine :-)) Heizschuhe : ------------ Dann gibt es natuerlich Jammerlappen, denen es auch an den _Fuessen_ friert. Auch hier gibt es eine elektrische Loesung: Steffen Talamini und Gerd Buss empfehlen Heizfolie vom Conrad, die man sich in die Stiefel einbauen kann; Kostenpunkt je nach Groesse DM 7,- oder DM 13,-. Heizvisier (Verfasser leider nicht mehr feststellbar) ---------- Hatten wir hier letzten Herbst schon. Das waer was fuer die FAQ ( oder ist es schon drin ??? ). Im Prinzip einfach: Visier ausbauen und so bohren, dass sich im Sichtfeld ein Draht Maeanderfoermig durch das Visier faedeln laesst ( die Loecher moeglichst nur unwesentlich groesser als der Drahtdurchmesser ). Mit einem Lineal die zu erwartende Laenge Draht ausmessen. Die Heizlesitung bei Dauerbetrieb sollte so zwischen 20 und 40 Watt liegen( bei mir waren 15 Watt etwas zu wenig ). Dann kann man ausrechnen was fuer einen Widerstand der Draht haben muss. Die notwendigen Formeln sind Spannung = Widerstand mal Strom, Leistung = Spannung mal Strom. Als Beispiel fuer 20 Watt heisst das 20 Watt = 12Volt mal 1.6 Ampere und 12 Volt = 7.5 Ohm mal 1.6 Ampere. Du brauchst also einen Draht der bei der notwendigen Laenge einen Widerstand von 7.5 Ohm hat. Widerstandsdraht ( und um den geht es hier ) wird in Ohm pro Metern angegeben. Also das ganz umrechnen und in den naechsten GUTEN Elektronikladen gehen und Draht kaufen. Den Anschluss habe ich dann mit einer Cinchbuchse gemacht, die mit ein wenig Silikon am Visierbuegel angeklebt wird. Der Rest ist ein Stueck Spiralkabel mit Cinchstecker und Stecker fuer Bordnetzanschluss. Laderegler (Pruefung) von Matthias Barnutz --------------------- Die meisten Motorraeder besitzen einen kombinierten Gleichrichter und Laderegler. Die Teile sind im Original zwar schweineteuer, enthalten aber nur ein bisschen billige Elektronik. Falls die Motorrad-Elektrik nicht so tut, wie sie soll (z.B. wenn die Batterie nicht ordnungsgemaess geladen wird), oder ein gebrauchter Regler von einem ominoesen Haendler gekauft werden soll, ist eine Pruefung angesagt. Zunaechst zum grundsaetzlichen Aufbau: Die Lichtmaschine hat normalerweise drei Statorwicklungen. Es wird also Drei-Phasen- Wechselstrom (Drehstrom) erzeugt. Ausserdem haben viele Lichtmaschinen noch eine Feldwicklung, so dass die erzeugte Leistung regelbar ist (andere Lichtmaschinen haben Permanentmagneten). Der Gleichrichter / Regler hat i.A. mindestens folgende Anschluesse: - drei Anschluesse zur Statorwicklung der LiMa (ich nenne die Anschluesse der Einfachheit halber im folgenden "Phase") - ein Anschluss zur Fahrzeugmasse - ein Anschluss zur Batterie und zum Zuendschloss - ein Anschluss zum Hauptstromkreis (alles, was hinter dem Zuendschloss liegt, und erst beim Einschalten der Zuendung mit Strom versorgt wird) Ist die LiMa regelbar, gibt es noch einen zusaetzlichen Anschluss zur Feldwicklung. Die Frage nach dem "who is who" kann hoffentlich durch einen Blick in den hoffentlich vorhandenen Schaltplan der Motorrad-Elektrik geloest werden. Ansonsten ist frohes Farben-Raten angesagt. Der Drehtstrom muss also zunaechst gleichgerichtet werden, denn die Motorrad-Elektrik arbeitet bekanntlich mit 12V Gleichspannung. Dazu gibt es im Gleichrichter sechs Dioden. Je drei Dioden gehen vom Masseanschluss zu den drei Phasen. Drei weitere Dioden gehen von den drei Phasen zum Batterie-Anschluss. Diese Dioden koennen mit einem Multimeter (Diodenpruefung) einfach kontrolliert werden. Von Masse zu jeder Phase muss Durchgang sein, von jeder Phase zur Batterie auch, umgekehrt nicht. Die Regelung geschieht durch 3 Thyristoren und eine Zener-Diode. Wenn die Spannung im Hauptstromkreis (dazu der Anschluss) einen bestimmten Wert (z.B. 14,5 Volt) ueberschreitet, schaltet die Zenerdiode durch. Dadurch werden die drei Thyristoren gezuendet, die dann die drei Phasen der LiMa auf Masse schalten. Da dann an den Thyristoren eine grosse Spannung abfaellt, muessen die Dinger ordentlich gekuehlt werden. Die Pruefung der Regelung ist etwas aufwendiger. Man benoetigt zunaechst mal eine regelbare Gleichspannungsquelle, die mindestens bis 15 oder 16 Volt geht. Wer in seiner Werkstatt ein regelbares Netzgeraet stehen hat, ist fein raus. Andernfalls kann man eine weitere Batterie (z.B. so 'ne 4,5 Volt Flachbatterie, falls es die noch gibt?) in Reihe mit der Mopped-Batterie schalten (Minus-Pol der Flachbatterie an Plus-Pol der Mopped-Batterie). Da schliesst man dann ein Potentiometer (1000 Ohm) dran an (an Masse und den Plus-Pol der Flachbatterie), und den Schleifer an den Anschluss des Reglers (Hauptstromkreis). Das Messgeraet schaltet man zur Spannungsmessung zwischen Masse und den Regler-Anschluss. Ausserdem braucht man noch eine 12 Volt Gluehlampe, die man zwischen Plus-Pol der Mopped-Batterie und jeweils eine Phase schaltet. Wenn man nun die Spannung am Regleranschluss langsam hochfaehrt (am Multimeter abzulesen), muss zwichen 14 und 15 Volt die Prueflampe angehen. Aus geht sie erst wieder, wenn man die Spannung unter den Schwellwert einstellt _und_ die Lampe kurz von der Batterie trennt (das ist eine Eigenart der Thyristoren - einmal gezuendet, bleiben sie solange an, bis kein Strom mehr fliesst). Die Pruefung des Reglers ist zwar, wie gesagt, etwas aufwendiger, und eignet sich nicht unbedingt, um einen Regler bei einem Gebraucht-Teile-Haendler zu pruefen (obwohl auch das geht: eine Gluehlampe, eine kleine Batterie, das Multimeter und ein paar Strippen mit Krokoklemmen lassen sich leicht mitnehmen, die Motorrad-Batterie hat man ja eh dabei). Aber auf jeden Fall ist die Pruefung sinnvoll, wenn an der Elektrik etwas nicht stimmt. Denn bevor man den Regler auf Verdacht austauscht, kann man so erstmal den Fehler lokalisieren. --- FAHRPHYSIK -------------------------------------------------------------- Da wird ja immer viel drueber diskutiert, deswegen versuche ich hier mal einiges Zusammenzutragen. Wer die Sachen ausprobiert und auf die Fresse fliegt IST SELBER SCHULD ! Sowas probiert man unter fachkundiger Anleitung bei einem Sicherheitstraining ! Jeder sollte mal eins machen. Dies sind Mal ein paar Binsenweisheiten von mir, ich hoffe eine Diskussion bringt noch etwas mehr Ergebnisse : Beschleunigen : --------------- Tja, das muessen wir noch ausdiskutieren, oder ? Wenn man das ganze Gewicht aufs Hinterrad bringt kann man theoretisch mit etwa 1,1 g beschleunigen. (Verzahnungs und Hafteffekte zwischen Gummi und Asphalt). Theoretisch waere das bei linearer Beschleunigung von 0 auf 100 in 2.574 Sekunden. Die Frage ist nun : Wie bekommen wir ueber diese Zeit hinweg staendig die Benoetigte Leistung ? 100 im ersten Gang geht bei einem vernuenftigen Motorrad problemlos, aber man muss den Motor beim Anfahren ueber 7000 U/min halten und dann die Kupplung genial dosieren...... Bremsen : --------- Ein Optimales Bremsmanoever ( ab jetzt OBM genannt ;-) waere es beide Raeder ganz kurz vor die Blockiergrenze zu bringen und dort zu halten bis die Muehle steht. Die andere Moeglichkeit fuer ein OBM waere es alles Gewicht nach vorne zu verlagern so dass der Hinterreifen gerade den Bodenkontakt verliert und dann den Vorderriefen ganz kurz vor die Blockiergrenze zu bringen und dort zu halten bis die Muehle steht. Diese Moeglichkeit ist sicher einfacher als die erste, aber immer noch reichlich unrealistisch. Das OBM des normalen Fahrers sieht so aus : Hinten Vollbremsung ohne jede Gnade ausser man stellt sich quer (Sollte eigentlich nicht passieren, ich stand aber auch schon mal um 90 Grad gedreht nach einer Vollbremsung in einer Kurve, war eine recht abenteuerliche Aktion) Ach ja, dies lehrt uns noch was : OBMs finden auf gerader Strecke statt (s. Kammscher Kreis) Vorne bremst man kurz an so dass das Gewicht sich nach vorne verlagert und dann so stark wie man sich traut. Ich habe auch schon einige Male mein Vorderrad ueber laengere Strecken blockiert ohne das es mich hingeschlagen hat, aber das liegt wohl an meinem etwas stoischen Fahrwerk. Die meisten Motorraeder liegen flach bevor man ueberhaupt gemerkt hat dass der Vorderreifen blockiert hat. (So erzaehlt man zumindest) In Kurven wird es richtig problematisch : Schon bei leichtem Bremsen hat man eine Aufstellneigung, und wenn einem das Hinterrad blockiert und man ist nicht wirklich schnell waehlt man zwischen Wegrutschen und Highsider (s.u.). Auch wenn man denkt es langt nie wuerde ich immer noch mehr reinlegen und beten, bis einem die Muehle in der Kurve wegrutscht braucht es extrem viel, aber wenn man in so einer Situation bremst ist man Fallobst. Dirk Straka erzaehlt uns nun was ueber den Kammschen Kreis..... Der Kammsche Kreis zeigt (in angenaeherter Form), wie das Ver- haeltnis von aktuell uebertragenen Seitenfuehrungs- zu noch uebertrag- baren Beschleunigungskraeften (oder umgekehrt) bei diversen Schraeg- lagen ist. Und das leitet sich in etwa so her: Der Reifen kann eine bestimmte maximale Beschleunigungskraft (Punkt 1) und eine bestimmte maximale Seitenfuehrungskraft (Punkt 7) uebertragen, welche zu 100 % seiner bauart- und materialbedingten maximalen Halte- kraeften entspricht. ^ | Beschleunigungskraft 1 9 | | | 0-----8----7-> Seitenfuehrungskraft Der Witz ist nun, dass ein Reifen, der alle seine Haltekraefte fuer Seitenfuehrung verbraucht (maximale Schraeglage, ueblicherweise bei 45 Grad), nix mehr fuer Beschleunigung uebrig hat. Soll heissen: Wer auf der allerletzten Rille faehrt, sollte weder bremsen noch Gas geben. Hier besteht also ein direkter Zusammenhang, der aber (gluecklicherwei- se) nicht proportional ist: Bei nur 50 % Ausnutzung der maximal ueber- tragbaren Seitenfuehrungskraft (Punkt 8) kann man eben nicht nur 50 % der maximal moeglichen Beschleunigungskraefte uebertragen, sondern deut- lich mehr: fast 90 % (Punkt 9)! Und wenn man nur 90 % der moeglichen Schraeglage nutzt, dann kann der Reifen immerhin schon ca. 50 % der maximal uebertragbaren Beschleuni- gungskraefte halten ... wenn man das nun fuer jede einzelne Kombination durchrechnet, negative und positive Beschleunigung und rechts und links beruecksichtigt, dann ergibt sich (fast) ein Kreis, der das Verhaeltnis von aktueller Seitenfuehrungskraft zu noch verbleibender Beschleunigungs- kraft (oder umgekehrt) darstellt - der Kammsche Kreis: ^ Beschleunigungskraft | oXXX1XXX2 X 9-----+3 X | | 4 X | | 5 X | | 6 X----------0-----8----7-> Seitenfuehrungskraft X | X X | X X | X X | X "XXXXXXX" Den experimentierfreudigen Pragmatikern unter uns sei nochmals gesagt, dass man nicht fuer 45 Grad Schraeglage eine 45-Grad-Linie in die obige (Pseudo-)Graphik einzeichnen (von Punkt 0 zu 4) und begeistert davon ausgehen kann, dort noch 75 % der maximal moeglichen Seitenfuehrungs- kraefte und 75 % der maximal moeglichen Beschleunigungskraefte ueber- tragen zu koennen. Bei 45 Grad Schraeglage sind bereits 100 % der Hal- tekraefte des Reifens fuer Seitenfuehrung verbraucht!! Hoehere Schraeg- lagen sind zwar erreichbar (Verzahnung etc.), aber sicher nicht fuer den normalen Strassenverkehr zu empfehlen ... Burnout : --------- Dieses ist das wichtigste Manoever eines Motorradfahrers. Leider wird es in den wenigsten Fahrschulen gelehrt, deswegen hier eine Kurzanleitung : Vorderradbremse betaetigen, ersten Gang einlegen, reichlich Gas geben, den Motor auf ca. 3/4 Nenndrehzahl kommen lassen und die Kupplung schnalzen lassen. Nun wird der Hinterreifen in Rauch umgewandelt, dient zur allgemeinen Belustigung bei Bikertreffen oder zur Provokation von dosentreibenden Spiessbuergern. Ach ja : Ein Burnout ist angeblich eine Sache der Ueberwindung und nicht der Motorleistung, ich habs jedoch bis jetzt nur mit meiner GPZ probiert und da gings recht einfach... (S. Bild auf Markolfs Homepage) Hoss sagt aber dass er schon mit einem 50er Roller mit Automatik Burnouts gemacht hat, wenn auch nur mit List und Tuecke ;-) Donut / Mad Max / Kreis : ------------------------- Funktioniert wie der Burnout, nur dass man dann bei durchdrehendem Hinterrad die Maschine auf die Seite neigt so dass sie sich ums Vorderrad dreht und dabei mit dem Hinterrad einen Gummikreis auf die Strasse malt. ... und dann mit durchdrehendem Hinterrad aus dem Kreis davonschiesst und so einen Durchmesser zeichnet. Hat die gleichen Funktionen wie ein Burnout, zusatzlich als Reviermarkierung verwendbar. Highsider : ----------- Wenn beim Beschleunigen (oder Bremsen) in der Kurve das Hinterrad die Haftung verliert rutscht es tangential vom Kurvenradius weg, das Motorrad stellt sich also quer. Wenn das Motorrad erst mal genug quersteht und man geht vom Gas oder zieht die Kupplung (loest die Bremse) greift das Hinterrad wieder und zwar in Richtung Kurvenmitte. Dadurch stellt sich das Motorrad ruckartig auf und kippt meist sofort in die Gegenrichtung weiter. Der Fahrer wir bei der Ruckartigen Aufstellbewegung meist vom Motorrad katapultiert. Highsider verursachen normalerweise die schlimmsten Schaeden an Mensch und Material, sind also unbedingt zu vermeiden, lieber wegrutschen lassen. Der Name kommt uebrigens daher dass man die in dieser Kurve obere Seite des Motorrades zertruemmert. Lowsider : ---------- Amerikanischer Ausdruck fuer ganz ordinaeres Wegrutschen in der Kurve, die in der entsprechenden Kurve untere Seite wird zertruemmert.... Slide : ------- Auch Leistungsslide, beim Beschleunigen in (aus der Kurve) wird soviel Gas gegeben dass der Hinterreifen durchdreht. Dadurch rutscht er nach aussen, die Schraeglage vergroessert sich. Man lenkt nun in Richtung Kurvenaeusseres (Gegenlenken) um das Vorderrad der Bahn des Hinterrads anzupassen und den Slide genau am Kurvenausgang abzufangen. Falls man ploetzlich Schiss bekommt und den Slide abrupt abbricht bekommt man den Highsider gratis dazu. Slide-Regel 1 : Fuer Anfaenger nicht geeignet. Stoppie / Rudi : ---------------- Beim Bremsen das Gewicht nach vorne verlagern so dass das Hinterrad deutlich abhebt, am besten so dass es den hoechsten Punkt erreicht wenn man gerade steht. Geht am besten mit leichten Motorraedern. Birgt die Gefahr in sich vornueberzufallen und das Motorrad ins Kreuz zu bekommen wenn man's uebertreibt bzw. das Vorderrad zu ueberbremsen und wegzurutschen. Wheelie / Willi : ----------------- Die einfachste Uebung, zumindest wenn man genuegend Leistung hast. Einfach anfahren ;-). Und zwar mit soviel Gas und Drehzahl dass sich das Vorderrad vom Boden hebt. Auch hierbei kann man sich bloed anstellen, z.B. mit nicht geradegestelltem Rad wieder auf den Boden kommen --> BALANG SCHEPPER..... Falls der Wheelie richtig gut gelingt kann es angezeigt sein die hintere Bremse zu betaetigen um nicht hintenueberzukippen. Ein besonders interessantes Thema ist, ob es moeglich ist mit einer BMW Wheelies zu machen. Sobald mir einer seine leiht werde ich den Beweis antreten (Crash-Video wird dann verteilt) --- FAHRWERK ----------------------------------------------------------------- Zu den Moeglichkeiten was am Fahrwerk alles einzustellen ist, was man wo einstellt und wie man es richtig macht haben Dirk Strake und Bernhard Piller einiges zusammengetragen. Leider kam dazu bisher noch nicht viel Feedback, daher habe ich es erst mal so uebernommen > Wenn ich die Federvorspannung veraendere. Was mache ich damit genau? Das Handbuch erklaert das eigentlich genau > gar nicht. Federvorspannung ist auch ein schlechter Begriff. Man sollte besser von Federbasis reden. Das trifft's auch eher. > Ich selbst stelle es mir so vor, dasz ich, wenn ich alleine fahre, eine Einstellung fuer mich und mein Gewicht habe, die ich > veraendere, wenn ich jemanden ... oder Gepaeck ... > mitnehme. Derzeit habe ich die Einstellung ziemlich genau auf "Std". Ist bei Deinem (von mir geschaetzten) Gewicht vermutlich auch ok. > Wenn ich nun jemanden mitnehmen will, drehe ich dann die Vorspannung Richtung "high" oder "low"? High. > Was veraendert sich dann genau? Hmmm, das ist etwas komplizierter, wenn man es denn wirklich verstehen will. Ich muss wohl ein klein wenig ausholen ... Die Stoesselstange im Federbein (das silberne Ding, das 'rein und 'raus geht) hat einen bestimmten, begrenzten Weg, den sie sich auf und ab bewegen kann. Wenn das Moped aufgebockt, das Rad also unbelastet ist, drueckt die Feder diese an ihren obere Anschlag - das Rad kann nicht weiter nach "unten". Bei voller Belastung, also mit 2 Passagieren, Gebaeck und am besten noch beim Bewaeltigen eines Hubbels auf der Strasse, also voll eingefedertem Heck, stoesst die Stange u. U. an den unteren Anschlag. Der Weg dazwischen ist der Federweg. Soweit sollte das klar sein. Nun braucht das Rad nicht nur einen bestimmten Weg, den es einfedern kann (Positivfederweg), um z. B. diese Hubbel "auszu- buegeln", sondern es muss auch ausfedern koennen (Negativfederweg), um in Loecher "reinfahren" zu koennen. Je schneller dieser Ausgleich passiert, das Rad also wieder Bodenkontakt hat, um so besser. Denn nur mit Bodenkontakt bleibt das Ding lenk- und ueberhaupt fahrbar. Besonders in Schraeglage sollte die Bedeutung dieser Funktion klar werden ... ;-) Jedenfalls muss dieser Ausgleich erstens verhaeltnismaessig schnell und zweitens so passieren, dass das Rad auch tatsaechlich die ganze Bewegung ausgleichen kann (ohne durch die Grenzen der Federung limitiert zu werden). Und je weniger Masse da dranhaengt, um so besser/schneller. Von wegen Massentraegheit und so ... deswegen versucht man, die Bewegung des Rades weitgehend von der des Mopeds abzukoppeln, da letzteres halt deutlich laenger braucht, um derartige Unebenheiten, also Veraenderungen der Bewegungsrichtung, nachzuvollziehen. Brauchen tut man die Federung also in erster Linie nicht wegen des Komforts (das ist im Laufe der Zeit zu einem angenehmen Nebeneffekt geworden), sondern wegen der Sicherheit - staendiger Fahrbahnkontakt ist das Ziel. Wichtig hierbei ist uebrigens auch noch die Daempfung dieser Anpassung. Denn irgendwann muss das Moped ja "nachkommen", sich also die "Normalstellung" des Daempfers wieder herstellen, sonst ist, nach mehreren Stoessen in der selben Richtung, der Federweg aufgebraucht ... Und nachkommen wuerde es nicht oder nur sehr langsam, wenn von der Federung kein Impuls kaeme, der das Moped dann doch noch irgendwie in Richtung der letzten Veraenderung draengt. Der Stoss darf also nicht voellig weggefiltert sondern lediglich verzoegert bzw. "geglaettet" werden. Und ewig nachwippen soll das Ding auch nicht, also muss es nach der Einfederung bei der fuer eine Feder typischen und natuerlich auch hier folgenden Ausfederbewegung ebenfalls gedaempft werden. Fuer z. B. einen Hubbel muss also die Geschwindigkeit, mit der das Federbein zusammenfaehrt, gebremst werden. Gleichselbiges gilt auch fuer die andere Richtung: Man will auch verhindern, dass das Federbein unkontrolliert schnell ausfedert. Das funktioniert ueber den Daempfer, der im Prinzip eine in zwei Teile geteilte Kammer hat: einen oberen und einen unteren. Dazwischen sitzt (wie bei einer Luftpumpe) eine Platte, die an der Stoesselstange befestigt ist. In dieser Platte sind mehrere Ventile, durch die sich das Oel, das sowohl in der oberen als auch in der unteren Kammer ist, jeweils den Weg in die andere Kammer sucht - je nachdem in welche Richtung sich die Stoesselstange und mit ihr ihre Grundplatte bewegt (hier liegt uebrigens der Federweg versteckt: Der Weg der Platte zwischen oberem und unterem Ende dieser Kammer im Daempfer). Macht man die Ventile enger, kann man so die Daempfung erhoehen, also im Grunde die Geschwindigkeit verringern, mit der die Stoesselstange auf und ab kann. Ein- und Ausfedergeschwindigkeit muessen nun auch noch zueinander passen. Denn wenn die Feder schneller ein- als ausfedert, dann wuerde sie irgendwann an die Grenze des Einfederweges "genagelt" werden. Umgekehrt natuerlich ebenso. Also waere es nett, wenn man die Geschwindigkeiten unabhaengig regeln koennte, um sie aufeinander abstimmen zu koennen ... Daher bei den aufwendigeren Mopeds verschiedene Ventile fuer beide Richtungen in der Stoesselstangenplatte und nicht einfach nur fixe Loecher: Das Ventil fuer die Veraenderung der Ausfedergeschwindigkeit ist die Zugstufeneinstellung, das fuer die Einfederung die Druckstufeneinstellung (welche am Hinterrad eigentlich noch ein wenig komplizierter ist, aber das wuerde hier und jetzt zu weit fuehren - vom Prinzip her stimmt's jedenfalls ;-) ). So. Soweit zur Daempfung. Klar duerfte sein, dass es zwei schlechte Punkte gibt, an denen sich eine Federung (d. h. die Platte der Stoesselstange) befinden kann: Der unteren Anschlag (volle Kompression) und der obere (volle Ausfederung). Weil dann eben kein Weg fuer den nexten Schlag (oder das nexte Loch) uebrig ist ... Und der richtige Punkt ist, wie so oft, irgendwo dazwischen. Und zwar ziemlich genau dort, wo der obere Teil der Kammer ein Drittel und der untere zwei Drittel einnimmt. Dies kann aber nur bei genau einem und nur bei diesem Gewicht bzw. einer Belastungs"menge" der Fall sein. Je geringer die Belastung ist (weniger "Nutzlast", umso dichter kommt die Platte an den obere Anschlag, je hoeher sie ist, umso dichter kommt sie an den unteren. Also braucht man eine Kraft, die der Belastung entgegenwirkt. Und das ist typischerweise die Feder. Diese Feder sollte so ausgelegt sein, dass sie das anliegende Gewicht zwar abfedert (also nicht zu hart sein), sich aber nie komplett zusammendruecken laesst - auch bei maximaler Belastung nicht. Nun denke man sich noch, dass diese Feder den Daempfer auseinander-, also die Stoesselstange aus dem Daempfer herausdrueckt. Also entgegen der Belastung durch Fahrer und sonstiges, die die Stoesselplatte an das untere Ende der Kammer (im Daempfer) druecken, dieser Platte eine Kraft zum oberen Ende entgegensetzt. Befestigt ist das untere Ende der Feder am Daempfergehaeuse und das obere an der Stoesselstange. Belastet man das Moped nun, wird diese Feder zusammengedrueckt. Und zwar so weit, bis sich das Gewicht und die Federkraft ausgeglichen hat. In dieser Stellung sollte sich die Stoesselplatte wie gesagt optimalerweise am oberen Drittel der Kammer befinden, die Stoesselstange als zu zwei Drittel ausgefedert sein. Ist sie das nicht, ist das Gewicht also hoeher als urspruenglich vermutet und die Stoesselstange schon zu weit im Daempfer drin, "schieben" wir die Feder einfach ein Stueck nach oben. Das erfolgt, indem man z. B. den Punkt, an dem die Feder unten am Daempfergehaeuse aufliegt, (relativ zum Gehaeuse selber) weiter nach oben verlegt. Zu diesem Zweck ist das Gehaeuse aussen meist mit einem Gewinde versehen, auf dem eine grosse Mutter sitzt, welche wiederum als Auflage (Basis!) fuer die Feder dient. Da Federkraft und Gewicht schon im Gleichgewicht waren, die Feder also nicht weiter zusammengedrueckt wird, passiert nun genau das Erwuenschte: Die Stoesselstange (oberer Befestigungspunkt der Feder) wird weiter aus dem Daempfer herausgedrueckt, die Platte wandert nach oben, in Richtung des optimalen Punktes. Und das durch Veraendern des Auflagepunktes (der Basis) der Feder: der Federbasis. Ergo: Mehr Gewicht erfordert eine hoehere Federbasis, weniger Gewicht eine niedrigere. Woher kommt nun das Wort Federvorspannung? Das laesst sich am einfachsten erklaeren, wenn man sich den entlasteten Zustand der Feder vor Augen fuehrt: Die Stoesselstange ist ganz ausgefahren, die Platte am oberen Anschlag, die Feder vermutlich nur noch leicht gespannt. Erhoeht man nun die Federbasis, schraubt also die Auflagemutter weiter in Richtung anderes Federende, wird die Feder weiter (vor)gespannt, da die Stoesselstangen ja nicht weiter ausfahren kann ... und das ganze _vor_ der eigentlichen Belastung. Klaro? ;-) Fraglich nur noch, wie man diesen optimalen Punkt (ein Drittel eingefedert) finden kann. Das macht man am besten wie folgt: - Markierung am Heck suchen (ggf. eine kleine anbringen), am besten senkrecht ueber der Hinterachse - Moped ganz ausfedern lassen, am besten auf dem Hauptstaender oder ueber den Seitenstaender gekippt - Abstand zwischen Zentrum Achse und der Markierung messen - im Handbuch Federweg nachlesen - draufsetzen bzw. wie geplant belasten - messen - der gemessene Abstand sollte nun um etwa ein Drittel des Feder- weges geringer sein - ggf. ueber Veraenderung der Federbasis anpassen Da das ziemlich umstaendlich ist, kann man sich die Sache nach dem ersten Messen und Einstellen vereinfachen: Man misst bei richtiger Einstellung der Federbasis und der entsprechenden Belastung die Hoehe der Markierung ueber dem Boden. Und diesen Abstand sollte man, egal mit welcher Beladung, ueber Veraenderung der Federbasis immer zu erreichen versuchen. Noch einfacher geht's natuerlich, wenn man sich auf gleicher Hoehe der Markierung am Heck eine weitere an z. B. der Garagenwand oder Laterne anbringt ... Vermutlich unnoetig zu sagen, dass das alles sowohl fuer Vorder- als auch fuer Hinterrad (bzw. -federung) gilt. Es sieht halt nur ein bisschen anders aus. ;-) > Welchen Einflusz hat das auf das Fahrverhalten? Das sollte inzwischen klar sein: Zu hohe Federbasis haelt die Stoesselplatte zu dicht am oberen Ende der Daempferkammer, es steht zu wenig Negativfederweg zur Verfuegung - Loecher koennen nicht ausgeglichen werden. Zu niedrige Federbasis: zu wenig Positivfederweg, Hubbel koennen nicht ausgeglichen werden oder in Schraeglage (in der die Kompression deutlich groesser ist, da das Federbein nun zusaetzlich Fliehkraefte abfedern muss) kommt die Stoesselplatte schon bei "normaler" fahrt ohne Lastwechsel oder Hubbel an die untere Grenze und koennte auf einen Schlag gar nicht mehr reagieren. In jedem Falle aber haette das zur Folge, dass das Rad den Kontakt zur Fahrbahn fuer "laengere" Zeit - also bis das gesamte Moped den Stoss nachvollzogen hat - ploetzlich und unerwartet verliert. Gerade in Schraeglage ist das natuerlich wenig angenehm: Entweder weil das Rad in der Luft haengt (wenn es nicht weiter ausfedern kann) oder aber einfach die Haftung abreisst (weil es in der Schraege nicht mehr einfedern kann). Ganz nebenbei ist es natuerlich auch recht unbequem, wenn der Daempfer mit z. B. Sozia staendig am unteren Limit waere und ewig "auf Block" ginge, also am unteren Anschlag aufprallt - das wird Dir Deine Blume irgendwann entsprechend quittieren ... ;-)) Generell moechte ich zu Deinem Posting vorerst ergaenzen, dass "unten" tastsaechlich die Federbasis bedeutet, am "lebenden Objekt" aber sehr wohl "oben" am Federbein sein kann (z.B. Ducati Monster), kommt halt auf die Umlenkung an. Ein haeufiges Problem beim richtigen Einstellen des Fahrwerks ist, dass man oft gar nicht weiss, was man wo verstellt. Auch geben einem meist nur die feinsten Sportbikes die Moeglichkeit vorne und hinten Federbasis, Zugstufe und Druckstufe zu veraendern. Also verzagt nicht, falls es an Eurem Bike keine Verstellmoeglichkeit gibt, es ist halt so. > Wo verstelle ich also was? Bei allen Motorraedern kann man hinten die Federbasis verstellen, bei manchen auch an der Gabel (grosse Sechskantschrauben oben am Gabelende). Wenn man an einer Stelle mit einem Schraubenzieher noch was verstellen kann, dann ist dies die Zugstufe. Am Federbein gibt es entweder an der Basis eine Schlitzschraube, manchmal auch eine Sechskantschraube (VFR). Bei Gabeln ist dies in der Regel oben in den Sechskantschrauben eingelassen. Kann man sogar noch was drittes verstellen, so handelt es sich hierbei um die Druckstufe. Beim Federbein ist das ebenfalls eine Schlitzschraube oder ein Handrad am Ausgleichsbehaelter. Bei Gabeln ist das eine Schlitzschraube unten am hinteren Gabelende (ober der Auslassschraube). Nochetwas Vorweg: Fahrwerkseinstellungen sind nicht pauschal zu erklaeren, viel zu viel haengt vom individuellen Fahrstil ab, ich moechte nur ein paar Tips geben. > Wofuer braucht man also diese Daempfungen? * Zugstufe: Wie der Name schon sagt, bestimmt diese Daempfung, wie schnell die Federung ausfaehrt, also wie schnell der Negativfederweg genutzt wird. Eine weiche (niedrige) Zugstufe bedeutet, schnelles Ausfedern (Schlagloecher), mit allerdings relativ wenig daempfender Wirkung. Zu viel Zugstufendaempfung verhindert ein effizientes "Buegeln von Loechern", zu wenig laesst die Feder "springen". * Druckstufe: Logischerweise das Gegenteil. Unterstuetzt die Feder beim Zusammendruecken. Zu hohe Druckstufe laesst das Fahrwerk bei schnellen oder starken Stoessen ("Hubbeln", Bremsen) auf Block gehen, zu wenig kann es durchschlagen lassen. Gabeln verfuegen meist nur ueber eine Federbasisverstellung. Die Daempfung in beide Richtungen kann erhoeht oder verringert werden in dem man ein Oel mit einer anderen Viskositaet (SAE 5-15) verwendet. > Wie Stelle ich die Daempfung grundsaetzlich richtig ein? Zum Einstellen nimmt man am besten einen Freund zur Seite, der das Motorrad locker am Lenker (oder an der Frontverkleidung) aufrecht haelt. Es darf nicht auf irgendeinem Staender stehen und muss waagrecht stehen. Die Federeinstellung laut Dirk sollte schon erledigt sein. Dann drueckt man das Motorrad am hinteren Tankende mit dem Handballen in die Federn. Geht es gleichmaessig vorne und hinten hinunter? Wenn nicht, dann muss man die Druckstufen aendern, was meist vorne nicht moeglich ist. Wenn man hinten die Druckstufe veraendern kann, hat man Glueck und passt sie der Front an. Wenn nicht, laesst man die Sache bleiben, kauft sich ein teures Federbein oder fuellt ein anderes Gabeloel ein. ;-) Als naechstes macht man wieder den "Hineindruecktest" und schaut wie schnell die Kiste aus den Federn kommt. Gleich schnell? Nein? Ran an die Zugstufen!!! > Wie findet man das perfekte Setup? (gilt nur fuer Motorraeder mit ausreichenden Einstellmoeglichkeiten) Wenn man dieses "Grundsetup" gefunden hat, macht man ausgiebige Probefahrten in seinem Heimatrevier mit hartem Bremsen, hartem Herausbeschleunigen, das Fahrwerk einfach richtig fordern. Merkt man, dass es zu weich ist (hinten beim aus der Kurve beschleunigen nachschwingt, beim Bremsen vorne durchschlaegt oder hinten leicht wird und ruehrt) muss man es vorne UND hinten nach dem Prinzip des Grundsetups haerter stellen. Merkt man, dass es zu hart ist (hinten beim Beschleunigen wegschmiert, beim Bremsen vorne auf Block geht oder stempelt), muss das Fahrwerk als ganzes weicher gestellt werden. Merke: Wenn das Grundsetup stimmt, kann ein Fahrwerk nur generell zu hart oder zu weich sein (z. B. nicht vorne zu weich, hinten zu hart). Individuelle Vorlieben der Fahrer koennen allerdings sehr wohl zu weicheren oder haerteren Abstimmungen vorne oder hinten fuehren. Der "Koenig auf der Bremse" wird wahrscheinlich eine haertere Frontabstimmung bevorzugen, der "Driftmaster" liebt das harte Heck. Lesen des Reifenbildes (Rennstrecke) Sehr viel ueber sein Fahrwerk erfaehrt man auf der Rennstrecke an der Gummischuppung der Reifen, der Reifen muss naemlich die endgueltige Daempfungsarbeit erledigen! Angenommen, alles rund um die Reifen stimmt (guter Sportreifen, Asphalttemperatur warm, Luftdruck 2,0-2,2 bar), so kann man an der Schuppung folgendes ablesen: samtige, kleine, gleichmaessige Gummikruemmel: Perfekt! rauhe Schuppen parallel zur Fahrtrichtung, grosse Gummistuecke am Reifenrand: Fahrwerk zu hart, Reifen muss viel eigene Daempfungsarbeit verrichten, nicht optimale Haftung rauhe Schuppen quer (90 Grad) zur Fahrtrichtung: Fahrwerk zu weich, Reifen wird durch "wabelndes" Fahrwerk ebenfalls stark belastet, guter Grip aber Ueberhitzungsgefahr Geometrieveraenderungen. Manchmal, wenn das eigenen Koennen das Fahrwerk an seine Grenzen zwingt, ist es sinnvoll die Fahrwerksgeometrie zu veraendern. Hierzu kann man Front oder Heck anheben oder absenken um beispielsweise mehr Boden- freiheit zu gewinnen, das Gewicht vorne/hinten zu verlagern oder einen anderen Gabelwinkel zu bekommen. An der Gabel kann man relativ einfach die Gabelholme einige mm bis cm in den Gabelbruecken hinauf- oder hinunterfahren. Am Federbein braucht man entweder ein Nobelprodukt, das eine Hoehenverstellung erlaubt oder man laesst sich Adapter anfertigen, mit denen man das Heck leicht anhebt. In der Regel werden konservative Serienfahrwerke agiler gemacht, also hinten angehoben (bringt vor allem auch Bodenfreiheit in Schraeglage) und/oder vorne abgesenkt. Das bringt unruhigeren Geradeauslauf, aber wesentlich mehr Kontrolle ueber das Vorderrad, mehr Agilitaet und verlagert das Gewicht nach vorne. Ich habe z.B. bei meiner CBR das Oehlinsfederbein maximal ausgefahren, was das Heck um 4cm anhebt. Die Gabel ist in Originalstellung. Harry wiederum faehrt auf der TRX ein Extremsetup: Er mag den breiten, hohen Superbikelenker, weil er damit mehr Kontrolle und mehr Hebel hat, wie auf einer Enduro. Man kann damit einfach besser in engen Kurven druecken oder Rutscher korrigieren. Den Verlust an Vorderradgefuehl und Belastung der Front kompensiert er mit einer um 6(!) cm in den Gabelbruecken hinutergefahrene Front. --- GEBRAUCHTKAUF ----------------------------------------------------------- Markus Grave hat mir Chris BeHanna's Used Bike FAQ 1.1 geschickt, und ich habe darauf aufbauend ein maechtiges Werk geschaffen dass es eigentlich sogar dem groessten Volltrottel ermoeglichen muesste einen guten Kauf zu machen. 1. Regel : Geh niemals alleine ein Motorrad kaufen. Du wirst es sehen, begeistert sein, die Maengel uebersehen und mit etwas Pech viel Geld ausgeben fuer ein Haufen Schrott. 2. Regel : Wenn du mehr als ein 2500 Mark ausgibst und keinen dabei hast der sich mit dem Motorradtyp auskennt, frag den Verkaeufer ob er was dagegen hat das Bike zu einem Haendler zu bringen um den einen Blick darauf werfen zu lassen. (Auf deine Kosten) Wenn er das kategorisch ablehnt, lass die Finger von dem Bike 3. Regel : Kauf nie sofort. Schlaf drueber. Es gibt IMMER ein NOCH BESSERES Angebot. Schau dir mindestens 3 Motorraeder des Typs an und fahr sie alle, dann merkst du auch wenn eins sich unnormal verhaelt. Ein billiges Angebot ist oft nicht preiswert ! 4. Regel : Unerklaerliche Phaenomene heisst immer Beschiss ! Wenn ihr ein eindeutig unnormales Geraeusch oder Fahrverhalten feststellt und der Verkaufer "Weiss auch nicht was das ist" gibt es zwei Moeglichkeiten : 1 - Er luegt, weil wenn ein echter Biker sowas feststellt wird er nicht ruhen bis er weiss was es ist. Oder : 2 - Es war ihm egal, dann kauft lieber ein anderes Motorrad. 5. Regel : Schaut euch zuerst ruhig ein PERFEKTES Exemplar an, auch wenn ihr schon wisst dass ihr es euch nicht leisten koennt. Fragt bei eurem Haendler und in DE.REC.MOTORRAD nach typischen Schwachstellen. Dies wird euch die Fehlersuche sehr erleichtern. Wenn ich damals gewusst haette dass die Bremsscheiben an der GPZ 900 R immer zum Verziehen neigen haette ich mir viel Zeit oder Geld sparen koennen. Folgende Dinge sollten ueberprueft werden : o Bremskloetze -- Sollten mindestens 2 mm dick sein.(Verschleissgrenze) o Kette -- sollte geoelt und optisch in Ordnung sein. Wenn die Kettenspannung sich beim drehen des Hinterrades stark veraendert ist die Kette meistens Schrott. o Ritzel -- Die Zaehne sollten keine sichtbare Abnutzung zeigen Kette und Ritzel sind praktisch immer zusammen faellig o Oel -- Sollte sauber sein und nur nach Oel riechen. Wenn das Oel nach Benzin oder Verbrannt riecht, extrem dreckig ist oder Metall- Teile enthaelt oder neues Oel in einem sonst vergammelten Bike sind ein Gruende das Verkaufsgespraech sofort zu beenden. Frag den Typ was fuer Oel er immer genommen hat und warum, wenn er sich darueber noch nie Gedanken gemacht hat :-( o Bremsfluessigkeit -- sollte schlimmstenfalls dunkelbraun sein. Wenn sie Schwarz ist und die Bremsen arbeiten perfekt dann ist es kein Problem. Wenn die Bremsen schleifen oder der Hebel sich teigig anfuehlt koennte es ein Problem sein. (Welches ? A caliper and master cylinder rebuild = Ein neuer Bremszylinder + kolben ) Bremsfluessigkeit sollte mindestens jedes 2 Jahr gewechselt werden, jedes Jahr ist besser. Neue Bremsfluessigkeit ist durchsichtig, bis auf DOT5 die aussieht wie ein Vanillashake von MCD o Gabel -- Die Simmerringe muessen in Ordnung sein. Man federe die Gabel einige Male stark ein, wenn dann Oel auf den Tauchrohren ist, wird es aufwendig oder teuer. Die Gabel muss gerade sein und ruck- und Geraeuschfrei ein und ausfedern. Eine LEICHT verspannte Gabel muss kein Problem sein, aber krumme Rohre sind aeusserst unerfreulich. (Anpeilen, wenn man es sehen kann ist es schon zuviel !) o Unfallfrei -- Gibt es Kratzer am Rahmen oder an der Verkleidung ? Sind die Blinker verschieden ? Sind Handgriffe, Brems-, Kupplungs- oder Schalthebel verkratzt oder auffaellig neu ? Besonders auf die Anschlagpunkte des Lenkers achten, die sind fast immer beim Unfall betroffen (und fast nie ausgebessert) Wenn Unfallmaschine : Was ist passiert, wer hat es repariert, (Rechnung zeigen lassen), ist der Rahmen nachgemessen worden ? Wenn Nein : Im Kaufvertrag die Unfallfreiheit bestaetigen lassen. o Gehen alle Lampen und Blinker ? o Reifen -- Sollten nicht aelter als 3 Jahre sein und mindestens 3 mm Profil haben. Ansonsten : Reifen sind teuer ! Das Reifenalter gibt die DOT-Nummer, eine vierstellige Nummer an. die letzten 3 Ziffern geben das Produktionsdatum an, zb: 224 22. Woche 94 o Papiere -- Stimmen Rahmennummer an Motorrad und Kfz - Brief ueberein ? Sind die montierten Reifen eingetragen wenn eine Reifen- bindung im Brief steht ? Ist die Korrekte Leistung eingetragen ? (Ueber 100 PS eintragen kostet mit dem erforderlichen Gutachten 300-400 Mark) Sind alle Anbauteile (Stahlflexbremsleitungen, Austauschstassdaempfer etc.) eingetragen ? Ist der Verkaeufer der Eigentuemer ? Wenn nicht, hat er eine Vollmacht ? Warum ist der Eigentuemer nicht anwesend ? Ist es ein Grauimport ? (Siehe Kap. "Grauimport") wenn ja muss es billiger sein als ein offiziell importiertes ! o Raeder -- sollten sich ohne Kraftaufwand drehen lassen. Wenn nicht schleifen entweder die Bremsen oder die Radlager sind defekt. Beides ist nicht extrem schwierig zu reparieren, aber es muss den Preis mindern. o Aussehen -- Wenn der Typ sein Bike aeusserlich pflegt kuemmert er sich moeglicherweise auch ums innere. Er sollte das Motorrad zumindest gewaschen haben wenn ihr kommt. Natuerlich garantiert ein sauberes Aeusseres noch kein perfektes Motorrad, aber ein Enthusiast wird sein Motorrad pflegen. Nehmt die Seitendeckel und die Sitzbank ab, wie sieht es da aus ? Ist das Bordwerkzeug an seinem Platz ? o Schwinge -- Hebt das Hinterrad an und ruettelt fest daran (seitlich). Wenn da was wackelt sind die Schwingenlager oder Buchsen defekt. o Lenkkopflager -- Hebt das Vorderrad an und versucht es in Geradeausstellung zu bringen. Wenn in dieser Stellung mehrmals stehen bleibt (ohne langes Ausbalancieren) ist entweder das Lenkkopflager zu fest angezogen oder es ist defekt. Bei einem defekten Lager gibt es meist einen kleinen Ruck wenn man den Lenker durch die Mittelstellung bewegt. Zu fest angezogene Lager erkennt man am schwergaengigen Lenker, zu schwach angezogene am Spiel beim Ruetteln. Nachziehen oder lockern ist schnell gemacht, das Lager tauschen ist schon schwieriger o Benzintank -- Ist Rost im Tank ? Leute die ihr Motorrad nachlaessig ueberwintert haben oder Motorraeder die jahrelang standen koennen Rost im Tank haben der unweigerlich entweder den Benzinfilter zusetzt oder die Vergaser. Den Tank sauber zu berkommen ist nicht schwierig aber aufwendig. o Kilometerstand -- Stimmt der Kilometerstand ? Die richtige Formulierung im Kaufvertrag heisst "Der Kilometerstand von XXXXX stimmt mit den tatsaechlich gefahrenen Kilometern ueberein" und gehoert IMMER in den Kaufvertrag. Weigert sich der Verkaufer, dreht euch um, geht weg und kommt nie wieder o Wartung -- Wer hat die Wartung gemacht ? Wenn noch Garantie vorhanden ist (waere) muessen alle Inspektionen bei den korrekten Kilometerstaenden bei einem Vertragshaendler gemacht worden und im Serviceheft eingetragen sein. Ein fehlendes Service- heft kann auch einen falschen Km-Stand verheimlichen. Wenn der Verkaufer "alles selbst gemacht" hat, lasst euch seinen Drehmomentschluessel und Werkzeugkasten zeigen, oder fragt ihn nach technischen Details / Fachkenntnissen. Wenn er euch Tips und Spezialwerkweuge oder Verschleissteile "habe ich schon gekauft" dazugibt ist das sehr positiv, ein Profi der am eigenen Bike schraubt ist normalerweise ein Hinweis auf ein perfekt gewartetes Motorrad. Wenn aber z.B. Schrauben vermurkst sind oder andere Hinweise fuer schlampiges Arbeiten vorhanden sind (Fehlende Schrauben, Kratzer) dann wird es sehr kritisch. Ich wuerde so ein Bike nicht kaufen. o Bremsen -- Wenn die Bremsen rubbeln (ungeleichmaessig bremsen) oder schlagen sind vermutlich die Bremsscheiben verzogen. Originalscheiben kosten bis zu 1000.- DM pro Stueck, beim Ersatzteileverkaeufer kostet sie immer noch zwischen 200 und 500 Mark pro Stueck. Wenn das Motorrad beim starken Bremsen nach einer Seite zieht : Finger weg ! Entweder ist Rahmen oder Gabel verzogen oder etwas ist schief eingebaut. o Motor -- Springt der Motor sofort an ? Wenn Nein, warum nicht ? Wenn er warm ist muss er im Leerlauf rund laufen, 4 Takter duerfen nicht qualmen (Oelabstreifringe defekt) wenn doch nach dem Oelverbrauch fragen und sich diesen im Vertrag bestaetigen lassen. Nach einer Probefahrt die auch ein Stueck Vollgas auf der Autobahn enthalten sollte darf der Motor nirgends Oelen. o Fahrwerk -- Fahrt ein Stueck freihaendig (oder lasst das den Profi machen den ihr dabei habt). Wenn das nicht geht koennte der Rahmen verzogen sein. Ein Wackeln alleine ist noch kein Problem, wenn es jedoch nicht moeglich ist den Lenker loszulassen ohne in grobe Schwierigkeiten zu kommen ist wohl was faul.... o TUEV -- Ist der Tuev neu habt ihr zwei Jahre Ruhe. Ist er kurz vorm Ablaufen verlangt neuen Tuev weil das sehr stark auf Fehler hindeutet. o Kupplung -- Die Kupplung sollte nicht rutschen, das deutet auf fertige Belaege (teuer und aufwendig) oder Federn (aufwendig) hin. Der Kupplungshebel sollte sich mit normaler Kraft und gleichmaessig ziehen lassen. Rupfende Kupplungen sind halt nervtoetend aber IMHO nicht so schlimm. o Gasgriff -- Der Gasgriff muss sofort zurueckschnappen wenn ihr ihn aufdreht und dann loslasst, alles andere ist vor allem fuer Anfaenger eine Todesfalle ! Welchen Preis zahlt ihr nun ? Prinzipiell nimmt man den Preis den man fuer ein Top - Exemplar dieses Alters und Laufleistung zahlen wuerde und zieht die noetigen Reperaturen ab. Das ist dann der faire Preis. Will der Verkaeufer weniger habt ihr entweder was uebersehen oder ein Schnaeppchen, will er viel mehr erklaert ihm wie ihr auf euren Preis gekommen seit. Sieht er das nicht ein dreht euch um und geht weg, auch wenn es schwerfaellt. Es gibt immer ein besseres Angebot !!! Kauft nie das erste Motorrad das ihr euch anseht, schaut wenigestens noch zwei andere an. Notfalls zahlt 100 Mark oder so an und kommt am naechsten Tag wieder. Hier ist auch der Kumpel wichtig den ihr dabei haben solltet, er kann euren Enthusiasmus bremsen. Den Durchschnittspreis von dem ihr ausgehen solltet erfahrt ihr am ehesten aus Gebrauchtkaufzeitschriften (Gut : Motorradmarkt, bundesweit, gibt einen guten Ueberblick was so angeboten wird), die Schwackeliste ist eher ein grober Anhaltspunkt. Zum Abschluss gibt's noch einen Kaufvertrag den mir Philip Herzog geschickt hat : K A U F V E R T R A G VERKAEUFER KAEUFER Name: Name: Strasse: Strasse: Wohnort: Wohnort: Telefon: Telefon: Halter lt. KFZ-Brief VERKAUFT WIRD DAS NACHSTEHEND BESCHRIEBENE FAHRZEUG Hersteller: Baujahr: Typ: Fahrgestell-Nr: Erstzulassung: KFZ-Brief-Nr.: Gesamlaufleistung: Amtliches Kennzeichen: Tachostand (falls abweichend): TUeV bis: Veraenderungen abweichend vom Serienzustand (Austauschmotor, Reifen etc.) Zustandsbeschreibung des Fahrzeugs (Sonderlackierung, Reifenprofil, Beschaedigungen etc.) Kaufpreis: _____________DM (bar/Scheck). Anzahlung bei = Vertragsunterzeichnung __________DM Der Rest des Kaufpreises wird bei Uebergabe des Fahrzeugs und des Fahrzeugbriefs bezahlt. Das Fahrzeug wird in dem Zustand wie besichtigt und Probegefahren unter Ausschluss jeglicher Gewaehrleistung verkauft, bis auf folgende Zusicherungen: Das Fahrzeug ist rechtmaessiges Eigentum des Verkaeufers und frei von Rechten Dritter. Das Fahrzeug ist Unfallfrei / hat folgende Unfallschaeden erlitten: Der Kaeufer verpflichtet sich, das Fahrzeug umgehend selbst zu versichern und umzumelden (spaetestens nach Ablauf einer Woche). Das Fahrzeug bleibt bis zum vollen Eingang der Kaufsumme Eigentum des Verkaeufers. Beide Vertragspartner haben von diesen Vertragsbedingungen Kenntnis genommen und erkennen diese vollstaendig an. Ort, Datum: Unterschrift Verkaeufer: Unterschrift Kaeufer U E B E R G A B E P R O T O K O L L Der Kaeufer bestaetigt die Uebernahme des Fahrzeugs, des Fahrzeugbriefs und ___ Schluesselsaetzen. Der Verkaeufer bestaetigt den Empfang des vollen Kaufpreises. Ort: Datum/Uhrzeit: Unterschrift Verkaeufer Unterschrift Kaeufer --- GRAUIMPORTE ------------------------------------------------------------- - Wie selber importieren ? (Vorlaeufige Version) Zum Tuev gehen, fragen was er alles braucht und umgebaut haben will, Haendler im Ausland finden, fragen was die Muehle kostet, Kalkulieren ob sich die Sache dann noch lohnt, machen ;-) - Garantie Grauhaendler (Das sind meistens die die Neumaschinen mehrerer Marken anbieten) bieten meistens Werkstattgarantie, d.h. die Garantie gilt nur bei diesem Haendler. Die offiziellen Haendler werden keine Garantieleistungen gewaehren weil dafuer ja alle Inspektionen bei einem Vertragshaendler ausgefuehrt werden muessen und darunter faellt auch die Uebergabeinspektion der Neumaschine. Das kann natuerlich kein Grauimporteur. Normalerweise gilt immer eine Gewaehrleistungsfrist von 6 Monaten, auch wenn der Importeur das im Vertrag ausschliesst. Solche Ausschussklauseln fuer Neufahrzeuge sind ungueltig. VORSICHT : Ich habe kuerzlich irgendwo mitbekommen dass es Importeure gibt die als Vermittler auftreten und einem einen Kaufvertrag nach Italienischem Recht mit einem Italienischen Haendler vermitteln. Dort gibt es dann KEINE Garantie ! - Ist sie Grau ? Beim Gebrauchtkauf ist eine graue natuerlich niedriger zu bewerten weil sie neu auch billiger war und weil es immer Probleme mit Gutachten und eintragungen geben kann. Eine Grauimportierte Maschine erkennt man an abweichenden Modellbezeichnugen oder Meilentachos. Das sicherste Indiz ist jedoch ein Eintrag im Brief ueber die Bescheinigung des Inhabers einer Allgemeinen Betriebserlaubnis. Wenn dort bei Kawasaki : Kawasaki Motoren GMBH, Friedrichsdorf Honda : Yamaha : Suzuki : Bei offiziell Importierten Maschinen ist auch eine Schluesselnummer unter Ziffer 3 im Fahrzeugbrief eingetragen. Bei einer Einzelabnahme (starker Verdacht auf Grauimport) stehen dort nur Nullen. 100% Sicherheit kann nur der Kaufvertrag, die Bescheinigung der Uebergabeinspektion, das Garantieheft oder eine Anfrage beim Hersteller mit der Rahmennummer herstellen. --- KARDAN ------------------------------------------------------------------ Die Alternative zur Kette. Vorteile : Oelt nicht (ausser kaputt) Einfacher zu warten (ausser kaputt) billiger im Unterhalt (ausser kaputt). Nachteile : (Hier betritt Bernd Forner die Buehne, der krampfhaft seine Kardans verteidigt, schliesslich hat er schon vier davon (HAR HAR HAR ;-) )) Wenn kaputt, dann riesensauerei,schweineteuer,kompliziert .... BMW-GS: 590.- , 20 Min Ausbau, 1h30 Einbau, wenn man es schonmal gemacht hat. Also keine Riesensauerei und nicht kompliziert, aber genauso teuer wie eine teure Kette :-( Lastwechselreaktionen aller Art .... sind bei den modernen Konstruktionen nicht mehr spuerbar. Das gilt nur fuer die BMW vor 87 (GS) bzw 90/91 (K) und die 2V Strassenboxer. (He, Bernd : Es gibt auch noch andere Motorraeder als BMW !!!) Kostet ein paar PS ....weniger als eine schlecht gewartete Kette, mehr als eine neue Kette. Angel Orille sagt : Weitere Erlaeuterungen zu Kardanwellen und Kegelraedern findest Du in der Buchreihe "Maschinenelemente" von Gustav Niemann (Springer Verlag) in Kap. 17, Bd. I, bzw. Kap. 24, Bd. III, oder in jeder Mechanik- bzw. Maschinenelemente-DVP der Maschinenbauer (Torsions-Aufgaben!). --- KETTE ------------------------------------------------------------------- Motorradketten sind einfach zu benutzen : In die rechte Hand nehmen, ueber dem Kopf schwingen und dann sehr hart damit zuschlagen (Kardanfahrer koennen sich nicht wehren, Har har har) Damit die Schlagkraft nicht durch Reibung vermindert wird, muss eine Kette gut geschmiert sein. Die meisten Leute nehmen Kettensprays, besonders empfohlen wird immer wieder : HKS Kettenspray, von CZECH, eine Orange Dose Einsprayen sollte man logischerweise nicht direkt vor dem fahren, da sich die fluechtigen Bestandteile des Kettensprays erst verfluechtigen muessen damit das Oel nicht sofort wieder abgeschleudert wird. Wem das alles zu laestig ist baut sich am besten einen Scottoiler dran, der schmiert die Kette automatisch. Viele Leute sind recht begeistert von dem Teil, aber es ist recht teuer. Wir kennen Dank Juergen Hoffmann die Adresse des Herstellers und bestellen es deshalb dort fuer 45 UKP (ca 110.- DM mit Porto) also weniger als die Haelfte des Deutschlandpreises Scottoilers Scotland Ltd 106 Clober Road Milngavie Glasgow G62 72S UK Tel.: +44 (0)141 956 6225 >Eine neue Alternative ist angeblich ein Geraet das CHAINTEC oder so aehnlich >heisst. Sobald mir mehr informationen darueber vorliegen werde ich berichten. Zum Reinigen von O-Ring-Ketten wird Petroleum gerne genommen, fuer Ketten ohne O-Ringe Nitroverduennung. Aber wer reinigt schon Ketten..... Ich habe inzwischen auch von Leuten gehoert die Diesel benutzen. Benutzt man Ketten auf dem Motorrad sollten sie mit der richtigen Kettenspannung betrieben werden. Zuviel : Die Kette kann reissen, das Lager des Antriebsritzels kann an den Arsch gehen, extrem hoher Verschleiss. Zuwenig : Kette kann abspringen oder Zaehne ueberspringen, Kette kann anschlagen, viel Spiel im Antriebsstrang, hoher Verschleiss. Die Kette gehoert im eingefederten Zustand kontrolliert ausser das Handbuch sagt es ausdruecklich anders. Philip Herzog meint dass man bei Enduros auf Gelaendefahrt die Obergrenze der Kettenspannung oder noch etwas mehr einstellen soll ! Faustregel: Je haerter die zu erwartenden Schlaege desto mehr! Kette spannen : siehe SCHRAUBEREI Ketten laengen sich mit der Zeit, und irgendwann reissen sie dann. Es gibt einen Grenzwert fuer die Laengung den man nicht ueberschreiten sollte um einem Reissen vorzubeugen. Eine reissende Kette kann euch oder andere treffen und schwer verletzen oder das Hinterrrad blockieren oder das Motorrad schwer beschaedigen. Ab und zu nachzumessen ist Empfehlenswert, wegen der Laenge fragt euer Handbuch oder den Haendler Kettenschloesser sind meistens der schwaechste Punkt der Kette und bei staerkeren Maschinen eine gute Suizidmethode. Ich gebe hier bewusst keine Grenze an, sonst heisst es zuletzt noch ich haette die Dinger empfohlen. Es gibt da auch Leute die anderer Meinung sind, aber es gibt definitiv viele Berichte ueber Ketten die genau am Schloss gerissen sind. --- LACK -------------------------------------------------------------------- Thomas Schaefer denkt, dass es vielleicht jemanden interessiert, wo man fuer sein bestes Stueck einen original Farbton (vom Hersteller) bekommen kann. [Suche nach Lackstift geloescht] Habe mir den Hersteller notiert und angerufen, mir sagen lassen, dass dieser Lackstift normalerweise aus zwei Komponenten besteht (beim X haette man mir nur eins der Komponententeile verkauft) und daraufhin fuer DM 25,00 incl. Porto per V-Scheck bestellt und bezahlt. Das ganze ging absolut korrekt und flott ueber die Buehne. Mit der Sendung kam auch noch eine Liste aller verfuegbaren Farben in Form von Stift, Spraydosen sowie weiterer Produkte. Macht einen professionellen Eindruck, das ganze. Hier die Adresse: RH Motorradlacke (Rudolf Hartjens) Postfach 11 31 27233 Twistringen Tel. 0 42 43 / 20 88 Fax 0 42 43 / 80 12 --- OEL --------------------------------------------------------------------- Von Axel Berger in Gruppe TECHNIK (Weitergeleitet durch Andreas Grabski) SAE Es gibt meist zwei Angaben, einen Winterwert (nnW) und einen Sommerwert (nn). Der Sommerwert haengt ab von der Viskositaet bei 100 Cel, der Winterwert von der Temperatur, bei der eine vorgebene Hoechstviskositaet ueberschritten wird. Die Klassen sind so gelegt, dass reine Mineraloele bei beiden Messungen in dieselbe Klasse fallen -> "Einbereichsoele". Synthetische Oele haben von Haus aus einen flacheren Verlauf und anderen werden langkettige Molekuele zugesetzt, die sich kalt aufrollen und warm strecken und dadurch die Viskositaet erhoehen. Ein z.B. 10er Grundoel (10W) wird dadurch bei 100 Cel weit weniger duenn, als ohne die Additive und verhaelt sich bei dieser Temperatur z.B. wie ein 40er Einbereichsoel - 10W-40. Zwei Punkte koennen dabei interessant werden: Einmal erreichen manche Motoren schon in der Wanne wesentlich hoehere Temperaturen als 100 Cel, an den eigentlichen Schmierstellen tun es alle. Bei z.B. 150 Cel hat ein gutes 10W-50 durch den flacheren Verlauf eine hoehere Viskositaet als ein 20W-50. Andererseits werden die langen Ketten im Betrieb auf Dauer geknackt, von Getrieben, die im Motoroel laufen (Motorraeder und z.B. Austin Mini) werden sie regelrecht zermahlen. Aus einem z.B. 10W-40 kann dann schnell ein 10W-20 werden - im Mototorrad sollte also vor allem bei nichtsythetischen Oelen die Grundviskositaet (der Winterwert) nicht zu tief gewaehlt werden. --- REIFEN ------------------------------------------------------------------ So langsam wirds was mit den Reifen, was kann man noch verbessern ? Was darf ich fahren ??? ----------------------- Ganz einfach : Einen Blick in den Kfz.-Schein werfen, dort steht was man fahren darf. Normalerweise gilt : Je schneller das Bike, desto mehr Vorschriften. Der schlimmste Fall ist, das eine genau bezeichnete Reifenpaarung eingetragen ist (Vorne Hersteller X Reifen Y Breite Z und hinten Hersteller X Reifen P Breite Q). Will man einen anderen Reifen fahren muss man sich eine Reifenfreigabe besorgen und den neuen Reifen eintragen lassen. Reifenfreigaben gibt es bei den Haendlern und Reifenfirmen. Dann gibt es noch eine Eintragung im KFZ-Schein, in der steht, dass Du Reifenpaarungen nur von einem Hersteller fahren darfst. D.h. dass der Hersteller beider Reifen der gleiche sein muss. Gibt es keine solche Eintragung heisst das du darfst beliebige Kombinationen von verschiedenen Herstellern fahren, solange Du nicht Radial- und Diagonalreifen mischst. Die Mischung von Radial und Diagonal darf man wohl nur dann fahren wenn man dieses Paar exakt eingetragen hat. Das gibt es wohl deshalb : Es gibt 'ne Menge Schlappen fuer hinten, die Radial aufgebaut sind, aber den passenden Vorradreifen gibt's nur Diagonal (z.B. weil die Groesse des Reifens eine Radialkonstruktion gar nicht zulaesst). Radialreifen duerfen aber trotzdem nur mit Diagonalreifen des gleichen Herstellers gemischt werden (Freigabe fuer R-Reifen xyz in Verbindung mit D-Reifen abc, ...) Mischbereifung zwischen Herstellern (dann aber wieder nur Diagonal) kann Vor- und Nachteile haben. Hauptnachteil: Das Fahrverhalten der Maschine aendert sich, da Reifen eines Herstellers normalerweise in ihrer Funktion (damit einhergehend im Profil) aufeinander abgestimmt sind. Vorteil: Bestimmte Eigenschaften z.B. fuer Gelaende koennen gezielt "konstruiert" werden. Duerfte aber unter "Normalfahrern" kaum vorkommen. (wer von uns ist schon normal :-)) Was bedeuten Zahlen und Bezeichnungen auf Reifen ? -------------------------------------------------- Das Reifenalter gibt die DOT-Nummer, eine vierstellige Nummer an. Die letzten 3 Ziffern geben das Produktionsdatum an, zb: 224 22. Woche 94 Die geheimnissvolle Kunst des Reifenlesens oder Es ist schwarz, es ist rund und es sitzt auf dem Rad. von J. Fielek Copyright 1995 uebersetzt (ohne Copyright) von Jens Hoehndorf, korrigiert von D.Tanner ;-) Reifen sind faszinierende Dinger, wenn man mal darueber nachdenkt. Ein armierter Gummischlauch mit ein paar bar Luft ist alles, was dein Mopped davon abhaelt, auf den nackten Felgen zu laufen. Dieses kleine bisschen Gummi ist es, was Dich hinausfahren und einen guten Trip geniessen laesst. Offensichtlich sollte man also etwas ueber Reifen wissen. Es gibt ein paar grundsaetzliche Dinge zu beachten, wenn man sich Reifen ansieht. Der Typ des Reifens, die Groesse, das Profil und der Querschnitt sind alles Eigenschaften, die das Verhalten des Reifens und damit des Moppeds beeinflussen koennen. Wir werden diese Dinge und deren Einfluss auf das Mopped durchgehen. Der deutlichste Unterschied zwischen Reifen ist die Groesse und der Querschnitt. Diese werden durch die Nummern an der Seite des Reifens angegeben, gewoehnlich sowas wie "120/80V-16" oder "4.50H-16". Es gibt weiterhin ein Buchstabensystem welches etwa "MR80H-16" heissen koennte. Was sollen diese ganzen Zahlen heissen? Sehen wir uns mal die verbreitetste Bezeichnungsweise, das metrische System, an. Das ist jenes, was etwa "120/80V-16" lautet. Diese am weitesten verbreitete Bezeichnungsweise liest sich wie folgt. 120/80V-16 Die "120" ist die Nennweite (Umfang) des Reifens in Millimetern. Die "80" ist das Querschnittsverhaeltnis, ausgedrueckt in Prozent des Umfangs. Das "V" ist die Geschwindigkeitsklasse des Reifens. Die "16" ist der Durchmesser des Rades, fuer das der Reifen konstruiert wurde. Wir koennen also auf eine Reifensehen und ein klein wenig der Codirung lesen. Aber wie haengen die Nummern zusammen? Hier ist die Loesung: Die Nennweite ist etwa der Umfang an der groessten Stelle der Laufflaeche. In unserm Fall ist der Umfang demnach 120 mm. Es gibt leichte Unterschiede von Hersteller zu Hersteller und von Bezeichnung zu Bezeichnung, deshalb kann ein Reifen 124 mm und ein anderer 118 mm gross sein. Das Querschnittsverhaeltnis besagt etwa, wie hoch ein Reifen im Verhaeltnis zu seinem Umfang ist. Demnach ist ein 120/80 Reifen etwa 95 mm hoch, von der Wulst zur Laufflaeche. Die Geschwindigkeitsklasse bestimmt, bis zu welcher Hoechstgeschwindigkeit der Reifen bei Dauerbelastung sicher ausgelegt ist. In unserem Beispiel steht das V fuer Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h. Die letzte Zahl ist der Durchmesser des Rades, fuer das der Reifen gedacht ist. Im Beispiel ist das eine 16 Zoll Felge fuer diesen Reifen. Das zweite Bespiel von oben war "4.50H-16". Dieses ist das sogenannte amerikanische System und liest sich folgendermassen: 4.50 -- die Nennweite des Reifens in Zoll, hier 4.5 Zoll = 120 mm H -- die Geschwindigkeitsklasse, hier sicher bis zu 210 km/h (?) 16 -- dei Felgengoesse in Zoll, hier ein 16 Zoll Rad. Das amerikanische System is etwas schrullig im Querschittsverhaeltnis. Allgemein ist ein Reifen ein hocher (hochprofilger) Reifen, der ein Querschnittsverhaeltnis von etwa 90% hat, solange der Umfang nicht mit einem ".10" oder ".60" angegeben ist. Leteres zeigt einen Niederquerschnittsreifen an, von der Groessenordnung 75-85%. Demnach wuerde ein 4.5 Zoll Reifen mit 85% Querschnittsverhaeltnis als 4.60 bezeichnet werden. Ein 4.0 Zoll Niederquerschnittsreifen heisst danach 4.10. (Bem. des UEbersetzters: also auf die Staffelung 4.0, 4.5, 5.0 ... immer 0.10 hinzuaddieren) Die letzte Methode der Reifenbezeichnungen ist das Britische System, welches wir als "MR80S-16" gesehen haben. Es setzt sich wie folgt zusammen: MR -- Buchstabencode, der die Groesse des Reifens anzeigt. In unserem Beispiel einen 120 mm Reifen. 80 -- wiedereinmal das Querschnittsverhaeltnis, in Prozenten des Umfangs. H -- Die Geschwindigkeitsklasse, wider 210 km/h fuer Dauerbelastung. 16 -- Der Felgendurchmesser in Zoll. Da die Briten einen Buchstabencode fuer die Reifengroesse verwenden, ist unten eine Tabelle eingefuegt, welche die entsprechende metrischen und amerikanischen Groessen sowie die empfohlenen Felgendurchmesser enthaelt. Los gehts: Geschwindigkeitsklassen: ohne alles 150 S 180 T 190 H 208 V 240 Z ueber 240 Reifengroessenumrechnung: (Mit freundlicher Erlaubnis des Dennis Kirk Catalog, was die Jungs allerdings wahrscheinlich nicht wissen) Zulaessige Felgengroesse Metrische Standard Standard Buchstaben (In Zoll) Groesse Groesse Nieder- Code (Zoll) querschnitt 1.60, 1.85 70 2.75 - MG 1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH 1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH 1.85, 2.15 90 3.25 3.60 MJ 1.85, 2.15 90 3.50 4.10 ML 2.15, 2.50 100 3.75 4.10 MM 2.15, 2.50, 2.75 110 4.00 4.60 MN 2.15, 2.50, 2.75 110 4.25 4.25/85 MP 2.15, 2.50, 2.75 120 4.50 4.25/85 MR 2.15, 2.50, 2.75 120 4.75 5.10 MS 2.50, 2.75, 3.00 130 5.00 5.10 MT 2.75, 3.00, 3.50 140 5.50 - MU 3.00, 3.50 150 6.00 - MW 3.00, 3.50, 4.00 160 - - - UEber 4.00 Zoll habe ich keine Daten. Ich werde sie hinzuefuegen, wenn ich sie finde. Okay, die Codes haben wir im Sack, aber was heisst das alles nun? Wie unterscheidet sich ein 130/80-16 Reifen von einem 120/80-16, wenn beide auf die gleiche Felge passen? Zuallererst einmal ist die offensichtlichste Eingenschaft die Groesse des Reifens. Die Groesse, zusammen mit dem Durchmesser des Rades, bestimmen die Groesse der Kontaktflaeche. Die Groesse der Kontaktflaeche bestimmt wiederum die Belastung, die der Reifen vertraegt, die Bodenhaftung die verfuegbar sein wird, wie gut der Reifen Wasser verdraengt, und wie schwer er sich lenken laesst. Der Durchmesser des Rades und des Reifens, beinflussen zusaetzlich zu dem Effekt der Kontaktflaeche das Lenkverhalten und die Stabilitaet des Moppeds. Ein groesseres Rad ist stabiler bei Geschwindigkeit, und laesst sich schwerer lenken. Dieses liegt zu einen am dem groesseren Traegheitsmoment und dem damit groesseren Drehimpuls des Rades, aber auch an der groesserer Kontaktflaeche. Zusammengefasst hat ein groesseres Rad eine laengere Kontaktflaeche, die eine groessere Hebelkraft zum bewegen erfordert. Das Querschnittsverhaeltnis ist die Entfernung von der Wulst des Reifens zur Laufflaeche. Der primaere Effekt des Querschnittsverhaeltnises liegt in der Form des Reifens. Allgemein gilt, das ein kleineres Querschnittsverhaeltnis einen flacheren (niederquerschnitts) Reifen bedeutet. Mit der Form des Reifens ist die Querschnittsform gemeint. Sie wird durch mehrere Elemente beeinflusst: Das Querschnittsverhaeltnis, der Reifenumfang, die Radgroesse und die Plaene des Herstellers, alles wird die Form des Reifen beeinflussen. Die Form des Reifens hingegen beeinflusst die Handlichkeit, das Fahrverhalten des Moppeds. Ein dreieckiges Profil wird zu leichtem Kurvenverhalten fuehren, aber macht es etwas mehr anfaellig fuer /tucking/ oder einfallen in die Kurve. Andererseits erschwert eine rundere Form das Einlenken etwas, aber wird evtl. etwas geradliniger, direkter auf Lenkbewegungen reagieren. All dies ist zum groessten Teil stark vom Mopped abhaengig - bei einem Mopped mag ein Reifen passen, beim naechsten nicht. Alles in allem bedeutet dies, dass ein groesserer Reifen tendeziell schwerer zu lenken ist, aber auch mehr Haftung bringt. Eine groessere Felge fuehrt ebenso zu erschwertem Lenken wie ein breiter, relativ flacher Reifen. Und was bedeutet das nun, wenn es soweit ist, loszulatschen und einen neuen Schlappen zu holen? Nun, eine Menge. Zunaechst wird in vielen Faellen die Reifenauswahl durch die Raeder, oder das Alter und der Typ des Moppeds limitiert sein. Ein hervorragendes Beispiel hierfuer ist der Versuch Reifen fuer eine vor-'94er EX500 oder eine Ninja 600 zu finden. Beide haben schmale 16 Zoll Felgen, aber moechten gerne sportlich sein. Die Auswahl an gutem Gummi ist ziemlich auf entweder Dunlop K591s oder Metzeler ME33/ME1 beschraenkt. In anderen Faellen, wo auch etwas gaengigere Reifen passen wuerden, sind die optimalen Groessen nicht verfuegbar. Ein gutes Beispiel ist die '86er VF1000R mit einem 2.75x16.0 Vorderrad und einem 3.50x17.0 Hinterrrad. Das Hinterrad ist kein Problem - jeder der hochwertigen 140, 150 oder 160er Radialreifen passt gut. Das schmale Vorderrad hingegen laeuft am besten mit einem Diagonalreifen. (...) Das fuehrt uns zu einem wichtigen Thema fuer Reifenkaeufer: Soll ich Radialreifen kaufen? Die Antwort ist ein entschlossenes "vielleicht". Zunaechst hilft es, den Unterschied zwischen Radial- und Diagonalreifen zu kennen. Um den Unterschied zu verstehen hilft es, den Aufbau eines Reifens zu kennen. Ein Reifen ist nichts weiter als eine Huelle fuer Luft. Er besteht aus Gummi, armiert und verstaerkt durch irgendwelche Fasern. (frueher nahm man Canvas, heute ist es Kevlar - die Zeiten aendern sich). Das Gummi haelt die Luft im Reifen und die Fasern halten den Reifen zusammen und besorgen die wichtige Formgebung. Die Fasern sind in Lagen angeordnet, in denen sie parallel liegen, und das ganze wird mit Gummi vergossen. Den Abschluss bildet die Wulst, welche ein einfaches Kabel am Rand ist und hilft, den Reifen auf die Felge zu klemmen. Die Art und Weise, in der diese Lagen im Reifen angeordnet sind, bestimmt, ob es ein Radial oder ein Diagonalreifen ist. Beim Radialreifen liegen die Faeden senkrecht zur Reifenwulst, also in radialer Richtung des Rades. Bei Diagonalreifen hingegen liegen die Schichten schraeg zueinander, typischerweise um 70 Grad zueinander. Zur Information, eine "0 Grad" Lage wuerde ein Guertel um den Umfang des Reifen sein. OK, was heisst das nun? Nun, ein Diagonalreifen erfordert ein Minimum von zwei Lagen um die Flanken und die Lauffflaeche zu unterstuetzen. Die Lagen sind ziemlich steif, und muessen sich im wesentlichen gegeneinander scheren, um flexibel zu sein. Dadurch wird der Reifen heisser. Ein Radialreifen benoetigt nur eine Schicht und ist daher nicht nur weicher, sondern bleibt auch viel kaelter und wiegt weniger. Vorteile ueberall - leichter, kaelter, weicher. Das heisst nicht nur, dass man eine weichere Mischung fuer Radialreifen nehmen kann, sondern auch, dass man mehr Haftung erhaelt, weil sich der Reifen besser an die Strasse anpassen kann. Aber Moment mal, die Sache hat einen Haken: Radialreifen erfordern breitere Felgen um die selbe Reifengroesse zu tragen. Das heisst, dass ein 120/80 Diagonalreifen auf eine 2.5 Zoll Felge passen wuerde, aber ein 120/80 Radialreifen benoetigte eine 3.0 Zoll Felge um den Reifen sauber zu tragen. Und warum brauchen Radialreifen breitere Felgen? In einfachsten Worten, ein Radialreifen hat tendenziell weichere Reifenflanken, und eine breitere Felge mit einem aehnlichen Querschnittsverhaeltnis belastet die Flanken weniger und verformt ihn daher unter Belastung weniger. Fast alle Radialreifen sind fuer breite Felgen ausgelegt, und auf schmaleren Felgen wuerde der Querschnitt des Reifens verformt und das Handling veraendert - eigentlich immer zum schlechteren. --- SCHRAUBEREI ------------------------------------------------------------- Es gilt erst mal : Nichts ist so kompliziert wie man glaubt. Als ich das erste Mal jemanden habe Ventile einstellen sehen dachte ich der verarscht mich.... Es ist eigentlich ganz simpel. Anderseits sollte man nicht voellig planlos an Motor oder gar Bremsen rumhantieren, was kaputtzumachen ist leichter als es dann wieder zu reparieren, und Bremsen sollte man schon koennen ;-) Erstmal hat Juergen Libertius ein paar Literaturtips fuer Anfaenger : Es gibt ein Buch aus dem MOBY DICK Verlag, nennt sich DAS SCHRAUBERHANDBUCH, und ist wirklich lesenswert, ist zwar ein wenig aelter aber wirklich gut. Die Autoren sind Bernd L. Nepomuck und Udo Janneck. Es gibt aus dem selben Verlag noch ein Buch, das ist aber nicht so gut, also genau auf den Titel achten. Sehr gut ist auch "Arbeiten an Motorraedern" von Carl Hertweck, ist zwar aus den 50er Jahren, aber sehr informativ. Fuer die Elektrik kann ich den Schinken "Motorrad Elektrik" von R.Hueppen empfehlen, hat mich wirklich aus dem Elektrik Dschungel gefuehrt. Die beiden letztgenannten sind im Motorbuch Verlag erschienen. Juergen Hoffmann empfiehl als Literatur folgendes : Handbuch Praktische Motorrad Technik Autor: Heinrich Riedel ISBN: 3-89365-429-1 24,80 z.b. bei Louis Es beginnt mit Grundlagen ueber Technik allgemein dann bezogen aufs Motorrad Es folgt eine Stoerfalluebersicht, die dann auf Erlaeuterungen und Fehlerbehebung verweist, das Schema ist erst gewoehnungsbeduerftig hilft aber ueberzeugend weiter ! Fehlersuche : ------------- Tja, das steht hier zuerst, weil es meistens das ist was man zuerst macht. Ich habe das aus dem Handbuch meiner GPZ 900 R entnommen, es ist als Diskussionsgrundlage gedacht. Falls ihr je einen Fehler an euren Moppeds hattet, schaut mal ob das hier euch weitergeholfen haette, wenn nicht macht Verbesserungsvorschlaege. FEHLER : MOTOR SPRINGT NICHT AN, STARTSCHWIERIGKEITEN Symptom : Anlasser dreht nicht durch. - Stoerung am Anlasssperr- oder Leerlaufschalter - Anlasser schadhaft - Batteriespannung zu niedrig - Relais gibt keinen Kontakt oder arbeitet nicht - Anlasserknopf gibt keinen Kontakt - Unterbrechungen oder Kurzschluesse in den Leitungen - Zuendschloss schadhaft - Zuendunterbrecher schadhaft - Sicherung durchgebrannt (meistens nicht vorhanden) Symptom : Anlasser dreht sich, Motor dreht jedoch nicht durch. - Anlasserkupplung schadhaft Symptom : Motor dreht nicht durch (Auch bei Anschieben nicht) - Ventile, Schlepphebel, Zylinder & Kolben, Kurbelwelle,Pleuel- kopf, Pleuelfuss, Getrieberad- oder Lager, Nockenwelle oder Lager der Lichtmaschinen- oder Ausgleichswelle festgefressen Symptom : Kein Kraftstoffluss (Kein Benzingeruch aus Auspuff beim Anlassen) - Unterdruckschlauch verstopft - Tankbelueftungsoeffnung verstopft - Kraftstoffhahn, -leitung oder -filter verstopft - Schwimmerventil verstopft Symptom : Motor abgesoffen - Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu hoch - Schwimmerventil ausgeschlagen oder verklemmt - Falscher Start (Beim starten mit abgesoffenem Motor Gasgriff bis zum Anschlag oeffnen damit Luft in den Motor gelangt) Symptom : Kein oder zu schwacher Zuendfunke - Batteriespannung zu niedrig (bricht dann beim Anlassen zusammen) - Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt - Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt - Falsche Zuendkerze - IC - Zuender schadhaft - Leerlauf-, Anlassersperr- oder Seitenstaenderschalter schadhaft - Impulsgeber schadhaft - Zuendspule schadhaft - Zuendschloss oder Zuendunterbrecher kurzgeschlossen - Leitungen kurzgeschlossen oder unterbrochen - Sicherung durchgebrannt Symptom : Zu niedrige Kompression - Zuendkerze lose - Zylinderkopf nicht ausreichend festgezogen - Kein Ventilspiel - Zylinder oder Kolben verschlissen - Kolbenringe schadhaft (abgenutzt, lahm, gebrochen, festgefressen) - Kolbenringspiel zu gross - Zylinderkopfdichtung beschaedigt - Zylinderkopf verzogen - Ventilfeder gebrochen oder lahm - Ventil sitzt nicht richtig (Ventil verbogen, verzogen oder Russablagerungen auf der Sitzflaeche) FEHLER : SCHLECHTER LAUF BEI NIEDRIGER DREHZAHL Symptom : Schwacher Zuendfunke - Batteriespannung zu niedrig - Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt - Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt - Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt - Falsche Zuendkerze - IC - Zuender schadhaft - Impulsgeber schadhaft - Zuendspule schadhaft Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch - Leerlaufregulierschraube falsch eingestellt - Leerlaufduese oder Luftkanal verstopft - Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft - Leerlaufbohrung verstopft - Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt - Anlasserkolben klemmt - Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig - Tankbelueftungsoeffnung verstopft - Vergaserhalterung lose - Luftfilterkanal lose Symptom : Kompression zu niedrig - (Siehe oben) Symptom : Sonstige Stoerungen - IC - Zuender defekt - Vergaser nicht synchronisiert - Vakuumkolben schwergaengig - Motoroel zu steif - Triebwerk defekt - Luftansaugventil beschaedigt - Vakuumschaltventil beschaedigt FEHLER : SCHLECHTER LAUF ODER KEINE LEISTUNG BEI HOHER DREHZAHL Symptom : Falsche Zuendung - Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt - Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt - Falsche Zuendkerze - IC - Zuender schadhaft - Impulsgeber schadhaft - Zuendspule schadhaft Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch - Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft - Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt - Anlasserkolben klemmt - Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig - Tankbelueftungsoeffnung verstopft - Vergaserhalterung lose - Luftfilterkanal schlecht abgedichtet oder lose - Hauptduese verstopft oder falsche Groesse - Duesennadel oder Nadelduese ausgeschlagen - Luftduese verstopft - Wasser oder Schmutz im Kraftstoff - Kraftstoffhahn oder -leitung verstopft Symptom : Kompression zu niedrig - (Siehe oben) Symptom : Klopfen - Russablagerungen im Brennkammer - Schlechter oder falscher Kraftstoff - Falsche Zuendkerzen - IC - Zuender defekt Symptom : Andere Stoerungen - Drosselklappen oeffnen nicht vollstaendig - Vakuumkolben gleitet nicht leicht - Kupplung rutscht - Ueberhitzung - Zuviel Oel im Motor - Motoroel zu steif - Triebwerk defekt - Luftansaugventil defekt - Vakuumschaltventil beschaedigt FEHLER : UEBERHITZUNG Symptom : Falsche Zuendung - Zuendkerze verschmutzt, beschaedigt oder falsch eingestellt - Falsche Zuendkerze - IC - Zuender defekt Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch - Hauptduese verstopft oder falsche Groesse - Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig - Vergaserhalterung lose - Luftfilter undicht oder fehlend - Luftfilterkanal undicht - Luftfilter verstopft Symptom : Kompression zu hoch - Russablagerungen in Brennkammer Symptom : Motor zieht nicht - Kupplung rutscht - Zuviel Oel im Motor - Motoroel zu steif - Triebwerk defekt - Bremsen schleifen Symptom : Unzureichende Schmierung - Zuwenig Oel im Motor - Schlechtes oder falsches Motoroel Symptom : Falsche Anzeigen - Wassertemperaturanzeige defekt - Wassertemperaturfuehler defekt Symptom : Kuehlmittel falsch - Kuehlmittelstand zu niedrig - Kuehlmittelstand verschmutzt Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem : - Kuehler verstopft - Thermostat defekt - Kuehlerdeckel schadhaft - Geblaeseschalter oder -relais defekt - Geblaesemotor schadhaft - Geblaesefluegel beschaedigt - Wasserpumpe laeuft nicht - Wasserpumpenfluegelrad beschaedigt FEHLER : UEBERMAESSIGE KUEHLUNG Symptom : Anzeige falsch - Wassertemperaturfuehler oder -anzeige defekt Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem - Geblaeseschalter defekt - Thermostat defekt FEHLER : KUPPLUNG ARBEITET FEHLERHAFT Symptom : Kupplung rutscht - Kupplungsscheiben abgenutzt oder verzogen - Stahlscheiben abgenutzt oder verzogen - Kupplungsfeder gebrochen oder lahm - Kupplungsausrueckmechanismus defekt - Kupplungsnabe oder Gehaeuse ungleichmaessig abgenutzt Symptom : Kupplung rueckt nicht richtig aus - Kupplungsscheibe verzogen oder zu rauh - Kupplungsfederspannung ungleich - Motoroel gealtert - Motoroel zu steif - Zuviel Oel im Motor - Kupplungsgehaeuse auf Antriebswelle festgefressen - Kupplungsausrueckmechanismus defekt - Kupplungsnaben-Kontermutter lose - Luft in Kupplungsleitung - Kupplungsleitung undicht - Kupplungsfluessigkeit gealtert - Primaer oder Sekundaermanschette beschaedigt - Hauptzylinder innen verkratzt FEHLER : GETRIEBE SCHALTET FALSCH Symptom : Gang laessst sich nicht einlegen, Schalthebel geht nicht zurueck - Kupplung rueckt nicht aus - Schaltgabel verbocgen oder festgefressen - Zahnrad auf Welle festgefressen - Zahnradpositionierhebel klemmt - Leerlaufrastarm klemmt - Rueckholfeder lahm oder gebrochen - Rueckholfederstift lose - Schaltarmfeder gebrochen - Schaltarm gebrochen - Schaltklaue gebrochen Symptom : Gang sprint heraus - Schaltgabel abgenutzt - Zahnradnuten ausgeschalten - Radklauen, Klauenoeffnungen und / oder Klauenausspaarungen ausgeschlagen - Schaltwalzennuten ausgeschlagen - Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen - Schaltgabelstift verschlissen - Antriebswelle, Abtriebswelle und / oder Zahnradkeilnuten verschlissen - speziell fuer Honda-Motorraeder gilt: Oestand kontrollieren und gegebenenfalls Oelwechsel (inkl. Filter!) mit erstklassigem Synthetikoel durchfuehren (Tip von Hoss) Symptom : Gang wird uebersprungen - Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen - Schaltarmfeder gebrochen FEHLER : ANNORMALE MOTORGERAEUSCHE Symptom : Klopfen - IC-Zuender defekt - Russablagerungen in Brennkammer - Schlechter oder falscher Kraftstoff - Falsche Zuendkerzen - Ueberhitzung Symptom : Kolbenschlagen - Spiel zwischen Zylinder und Kolben zu gross - Zylinder und Kolben abgenutzt - Pleuel verbogen - Kolbenbolzen oder Kolbenbolzenbohrungen abgenutzt Symptom : Ventilgeraeusche - Falsches Ventilspiel - Ventilfeder gebrochen oder lahm - Nockenwellenlager ausgeschlagen Symptom : Andere Geraeusche - Pleuelspiel am Bolzen zu gross - Pleuelspiel an Kurbelwelle zu gross - Kolbenringe abgenutzt, gebrochen oder lahm - Kolbenfresser - Zylinderkopfdichtung undicht - Auspuffrohr am Zylinderkopf undicht - Kurbelwellenschlag zu gross - Motorbefestigungen lose - Kurbelwellenlager ausgeschlagen - Primaerzahnrad verschlissen oder ausgeplatzt - Steuerkettenspanner defekt - Steuerkette, Kettenrad und Fuehrungen verschlissen - Luftansaugventil beschaedigt - Vakuumschaltventil beschaedigt - Zahnrad der Ausgleichswelle verschlissen oder ausgeplatzt - Ausgleichswelle falsch eingestellt - Lager der Ausgleichswelle ausgeschlagen - Kupplungsgummidaempfer der Ausgleichswelle oder Lichtmaschinenwelle beschaedigt - Kettenspanner fuer Lichtmaschinenwelle defekt - Lichtmaschinenkette, Zahnrad oder Fuehrungen verschlissen FEHLER : ANNOMALE GETRIEBEGERAEUSCHE Symptom : Kupplungsgeraeusche - Gummidaempfer lahm oder beschaedigt - Spiel zwischen Kupplungsgehaeuse und Kupplungsscheibe zu gross - Kupplungsgehaeusezahnrad verschlissen Symptom : Getriebegeraeusche - Lager ausgeschlagen - Getriebezahnraeder verschlissen oder ausgeplatzt - Metallspaene in den Radzaehnen - Zuwenig Oel im Motor Symptom : Antriebskettengeraeusche - Kette falsch gespannt - Kette verschlissen - Hinteres Kettenrad und / oder Motorritzel verschlissen - Kette unzureichend geschmiert - Hinterrad schlecht ausgerichtet FEHLER : ANNOMALE RAHMENGERAEUSCHE Symptom : Vorderradgabelgeraeusche - Oel unzureichend oder zu duenn - Feder lahm oder gebrochen Symptom : Hinterradstossdaempfergeraeusche - Stossdaempfer beschaedigt Symptom : Scheibenbremsegeraeusche - Bremskloetze fasch eingebaut - Bremsklotzflaeche Verglast - Bremsscheibe verzogen - Bremssattel defekt Symptom : Sonstige Geraeusche - Winkel, Muttern, Schrauben usw. falsch montiert oder nicht festgezogen FEHLER : OELDRUCKWARNLAMPE LEUCHTET AUF - Motoroelpumpe beschaedigt - Motoroelsieb verstopft - Oelstand zu niedrig - Motoroel zu duenn - Nockenwellenlager verschlissen - Kurbelwellenlager verschlissen - Oeldruckschalter beschaedigt - Leitungen beschaedigt - Ueberdruckventil klemmt - O-Ring am Oelrohr im Kurbelgehaeuse beschaedigt FEHLER : AUSPUFF QUALMT ZU STARK Symptom : Weisser Qualm - Kolbenoelring verschlissen - Zylinder verschlissen - Ventiloeldichtung beschaedigt - Ventilfuehrung beschaedigt - Zylinderkopfdichtung beschaedigt - Zuviel Motoroel Symptom : Schwarzer Qualm - Luftfilter verstopft - Hauptduese zu gross oder herausgefallen - Anlasserkolben klemmt - Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu hoch Symptom : Brauner Qualm - Hauptduese zu klein - Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig - Luftfilterkanal undicht - Luftfilter undicht oder fehlend FEHLER : HANDLING UND / ODER STABILITAET SCHLECHT Symptom : Lenker laesst sich schlecht bewegen - Einstellmutter zu stark angezogen - Lager beschaedigt - Steuerkopflager unzureichend geschmiert - Lenksaeule verbogen - Reifendruch zu niedrig Symptom : Lenker ruettelt oder vibriert zu stark - Reifen abgefahren - Nadellager der Schwinge ausgeschlagen - Felge verzogen oder unwuchtig - Radlager ausgeschlagen - Lenkerklemmstueck lose - Befestigungsmutter fuer die obere Gabelbruecke lose Symptom : Lenker zieht nach einer Seite - Rahmen verbogen - Raeder falsch ausgerichtet - Schwinge verbogen oder verzogen - Lenkung schlecht eingestellt - Vorderradgabel verbogen - Gabelrohre ungleich (Oelstand, Luftdruck, Anti-Dive-Einstellung) Symptom : Stossdaempfung unzureichend (zu hart) - Zuviel Oel in Vorderradgabel - Oel in Vorderradgabel zu steif - Luftdruck in Vorderradgabel zu hoch - Luftdruck im Hinterradstossdaempfer zu hoch - Reifendruck zu hoch - Anti-Dive-System defekt - Vorderradgabel verzogen (zu weich) - Oel in Vorderradgabel unzureichend und / oder ausgelaufen - Oel in Vorderradgabel zu duenn - Luftdruck in Vorderradgabel zu niedrig - Luftdruck in Hinterradstossdaempfer zu niedrig - Federn in Vorderradgabel und / oder Hinterradstossdaempfer lahm - Hinterradstossdaempfer undicht - Anti-Dive-System defekt FEHLER : BREMSWIRKUNG UNZUREICHEND - Luft in Bremsleitung - Bremsklotz oder Bremsscheibe verschlissen - Bremsleitung undicht - Bremsscheibe verzogen - Bremskloetze verschmutzt - Bremsfluessigkeit zu alt - Primaer oder Sekundaermanschetten beschaedigt - Hauptbremszylinder innen verkratzt FEHLER : BATTERIE ENTLADEN - Batterie schadhaft (z.B. Platten sulfatisiert, durch Ablagerungen kurzgeschlossen, Fluessigkeitsstand zu niedrig) - Schlechter Kontakt der Batterieanschluesse - Zu starke Stromentnahme (z.B. falsche Lampen) - Zuendschloss defekt - Lichtmaschine defekt - Leitungen schadhaft FEHLER : BATTERIE UEBERLADEN - Lichtmaschine defekt So, nun haben wir den Fehler gefunden, und vermutlich gleich noch 10 andere. Also bauen wir alles auseinander und tragen es dann in eine Werkstatt weil wir es selber nicht mehr zusammenbauen koennen.... Die Anleitungen hier sind logischerweise sehr allgemeingehalten. Es wird die Anschaffung eines Werkstatthandbuches oder eines "Wie mache ich es mir selbst auf meiner X" Buches dringend empfohlen. Bremsbelaege wechseln : ----------------------- Auf eine Anfrage von Jens Vieler antwortete Olaf Erkens, und ich habe das dann zusammengefasst und ergaenzt. - bremssattel runter - fluessigkeitsbehaelter aufmachen (es drueckt sich gleich viel leichter) Und ne alte Einwegspritze ca. 50ml bereit legen, um eventuell abzusaugen, wenn die neuen Belaege drin sind. WICHTIG : Den Fluessigkeitsbehaelter nicht lange offen lassen ! Bremsfl. ist stark hygroskopisch also zieht Wasser. Wenn die Bremse heiss wird verdampft das Wasser in der Bremsfl. und bildet Dampfblasen. Diese lassen sich zusammendruecken und nehmen dann den Bremsdruck auf --> Keine oder kaum Bremswirkung. - Kolben vorher mit ner zahnbuerste saeubern (Bremsbelag etwas weg schieben) Kolben schmieren ? Wenn ueberhaupt, dann Bremskolbenfett, da gehoert keine Kupferpaste hin, weil da kleine Teilchen drin sind, die dir sonst die O-Ringe am Bremskolben ruinieren koennen. - mit schraubenzieher die alten belaege gegen die kolbendruecken Neue dicke belaege brauchen mehr Platz ! Und drauf achten, dass der Fluessigkeitsbehaelter nicht ueberlaeuft (absaugen). Wenn das nicht geht, besorg dir eine stabile Auflage (z.B. Hocker, Stueck Baumstamm) fuer den Sattel und ein stabiles Holz oder Flacheisen, dass gerade eben zwischen den Bremsbelaegen durch passt. Dann legst du den Sattel auf die Auflage, schiebst das "Werkzeug" durch und stuetzt dich mit beiden Haenden gleichmaessig drauf. Bei mir geht das gut. Allerdings sollte man eventuell, wenn man schon zu solchen Massnahmen (oder z.B. einer Schraubzwinge) greifen muss, vielleicht vorher mit sehr feinem Schleifpapier (600er, 800er) und etwas Pflegeoel den hartnaeckigen Dreck auf den Kolben entfernen (Kolben dafuer noch etwas rauspumpen, aber nicht zu weit, sonst ziemlich viel Arbeit). Schleifpapier in Streifen schneiden, die zwischen deine Zange passt. Die Streifen sollten so lang sein, dass die einmal um den Kolben gehen und noch so viel uebrig bleibt, dass du den Rest bequem zwischen zwei Fingern zusammenpressen kannst. Dann bewegst du den Streifen einfach hin und her. Sinnvoll ist danach das Einschmieren mit Bremskolbenfett (ziemlich duennfluessig). Im Idealfall kannst du die Kolben hinterher von Hand reindruecken. - alte belaege raus Eventuell irgendein Anti-Quietsch-Blech (falls vorhanden), dass auf der Rueckseite der alten Belaege festgeklemmt ist, abmachen und auf neue Belaege klemmen. - neue auf der rueckseite mit kupferpaste einschmieren Wenn's denn sein muss !!! Wenn die bis jetzt nicht gequietscht haben, werden sie das wohl auch in Zukunft nicht tun. - neue belaege rein - alles zusammenschrauben Ja, und wenn du jetzt die Zange wieder auf Druck bringen willst, pump lieber nicht so heftig. Koennte bei einigen Bremsanlagen einen schoenen Springbrunnen geben der meist zu hektischen Putz-weg-Aktionen fuehrt. Zum Schluss solltest du dann noch den Fluessigkeitsstand kontrollieren und eventuell zuviel abgesaugtes wieder auffuellen. Im Schauglas sollte bei horizontalem Behaelter noch gerad eben ein Luftblase zu sehen sein (wenn der Deckel mit Dichtung drauf ist, die ragt meist noch etwas in die Fluessigkeit). Bremsfluessigkeit wechseln : ---------------------------- Warum ueberhaupt wechseln, und wieoft ? Bremsfluessigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie nimmt gerne Wasser auf. Dieses diffundiert durch die Bremsleitungen und immer vorhandene Undichtigkeiten ins System. Das Problem ist dass Bremsscheiben beim Bremsen SEHR heiss werden koennen (Bis 600 C) und natuerlich werden die Belaege Dann auch sehr heiss, und irgendwann gelangt die Hitze bis zur Brems- fluessigkeit. Wenn dort genug Wasser drin ist bildet dieses Dampfblasen, und beim naechsten Bremsversuch werden nur die Blasen komprimiert, die Bremswirkung ist Null. Eigentlich sollte Bremsfluessigkeit 2 Jahre halten, aber ich persoenlich wechsle vorne Jaehrlich, hinten alle zwei Jahre. Sehr viele Leute wechseln Einmal pro Jahr die BF. Methode 1 von Jens Vieler : - vorratsbehaelter aufschrauben - entluefterschraeubchen an der bremse mit ablaufschlauch in ein altes marmeladenglas versehen (schlauch kostet 50 pfennig im baumarkt, - entluefterschraeubchen oeffnen - alles leerpumpen - neue fluessigkeit auffuellen, und einpumpen bis am entluefterschraeubchen austritt. dabei behaelter nie leer werden lassen - immer nachfuellen - entluefterschraeubchen schliessen (so, jetzt pass auf, dass der ablaufschlauch im glas in der alten bremsfluessigkeit getaucht bleibt) - do while dort luftblasen austreten - bremshebel ziehen bis "druck/wiederstand" da - entluefterschraeubchen oeffnen - bremshebel bis lenker ziehen - entluefterschraeubchen schliessen - bremshebel loslassen end while - bremsfluessigkeit fachgerecht entsorgen! Methode 2 von Walter Mueller Ich bin ein Schrauber der sich auf die Loesung der Bremsenentlueftung von UNTEN verschrieben hat(bewaehrt seit 80.000 Km Wechsel 1.mal im Jahr) So gehts - vorratsbehaelter oeffnen - ablasschraube oeffnen, alte Fluessigkeit entsorgen - 2 m Schlauch auf die Entlueftungsschraube - kleinen Trichter auf den Schlauch stecken und auffuellen bis der Ausgleichbehaelter voll ist (Trichter hoeher halten als den Ausgleichbehaelter). - leicht Pumpen und kontrollieren ob noch Luftblasen kommen - kommen keine Blasen mehr Entlueftungsschraube schliessen - Ausgleichsbehdlter schliessen - VORSICHTIGE BREMSPROBE Wie immer ohne Gewaehr / keine Erfolgsgarantie bei zwei linken Haenden!!!!! Gabel ueberpruefen / richten : (Von Philip Herzog) ------------------------------ (0) Disclaimer: Ich rede hier von normalen Gabeln - nicht Upside Down! Man kann das aber sinngemaess auch mit einer Upside-Down-Gabel machen Wichtig ist, das man den Spiegel auf die blanken Rohre legt. dazu muss man bei USD-Gabeln das Vorderrad ausbauen. (1) Motorrad aufbocken (2) Die Klemmschrauben der Gabelbruecken loesen (Das sind die zwei Teile ueber und unter dem Lenkkopflager, die die blanken Rohre der Gabel halten) (3) Die Standrohre (das sind die blanken Rohre) um die eigene Achse drehen. Wenn etwas eiert - AUSTAUSCHEN! (4) Die Tauchrohre auf Beschaedigungen ueberpruefen (sind normalerweise offen- sichtlich) (5) Ein sicher ebenes Teil besorgen. Gut: ein Spiegel 5x30cm, eine Wasserwaage Den Spiegel von vorne auf die Standrohre legen (unter der unteren Gabel- bruecke) und etwas daran wackeln. Wenn man jetzt ein klick-klick hoert, ist die Gabel verdreht. Wenn nicht - weiter bei (8) (6) Den Lenker packen und kraeftig hin- und herruetteln. Wieder (5) (7) Wenn das nicht reicht, Die Gabel geradedrehen (wie frueher mit dem Fahrrad - Vorderrad zwischen die Beine, Lenker drehen). Immer wieder nachmessen. Wenn man die Gabel nicht geradedrehen kann (z.B. man dreht nach links und es wird schlechter, aber weiter nach rechts geht's nicht) sind die Gabelbruecken verzogen. Austauschen. (8) Die Klemmschreuben der Gabelbruecken festziehen. Nochmal nachmessen. Die Schrauben ganz anziehen (normalerweise 30 Nm) Kette spannen : --------------- Hier kommt eine Einstellanleitung von Martin Kalle und Dominic Tanner. Zum Einstellen der Kette ist folgendes erforderlich: Das korrekte Spiel in Erfahrung bringen, steht entweder im Handbuch oder kann beim Haendler erfragt werden. Zu lose Ketten koennen ab- oder ueberspringen und verursachen starke Lastwechselreaktionen, zu fest gespannte Ketten blockieren das einfedern des Motorrads. Beides sorgt fuer extremen Kettenverschleiss. Wichtig ist auch, ob der Fahrer auf dem Motorrad sitzen soll oder nicht. Das aktuelle Spiel messen (gemessen wird in der Mitte zwischen Ritzel und Kettenrad). Ist eine Korrektur noetig geht man folgendermassen vor : A ist fuer Motorraeder mit Kettenspannschrauben auf beiden Seiten, B ist fuer Motorraeder mit Exzentern zum Kettenspannen 1A.) Achsmutter lockern, Sicherungsmuttern der Spannschrauben lockern 1B.) Exzenterklemmschrauben loesen * Wichtig : Bei manchen Motorraeder muss der hintere Bremssattel gelockert bzw. die Fixierung geloest werden ! 2.) Spannung der Kette pruefen, an der Kettenseite grob einstellen 3A.) Stellung des Kettenspanners beider Seiten vergleichen, bei Bedarf an der kettenabgewandten Seite nachstellen 3B.) Exzenterkettenspanner muessen sich immer gleich drehen, wenn sie es nicht tun ist etwas faul (Bremssattel nicht geloest ? Achse locker ?) 4.) Schritte 1 und 2 wiederholen, bis Kette korrekt eingestellt und Spanner symetrisch sind 5.) Nun MUSS die Hinterradbremse neu zentriert werden. Dazu Rad drehen und Bremse treten. Weiter bei Schritt 3 6.) Sicherungsmuttern der Spannschrauben fest, Achsmutter auf Drehmoment anziehen, Einstellung der Hinterradbremse pruefen, Kette fetten (wenn die Finger schon mal dreckig sind) Sollte bei Deinem Mopped die Einstellmarken fehlen, hast Du entweder die Kettenspanner falsch herum eingebaut (ist mir auch schon passiert) oder Dein Hersteller hat gespart. In diesem Fall solltest Du Dir mit Schieblehre oder Zollstock behelfen koennen. Zum Abschluss ist noch zu erwaehnen, dass das zwar reichlich kompliziert klingt, aber recht schnell erledigt ist. Wenn die Kette einmal sorgfaeltig eingestellt wurde, kannst Du Dir beim spaeteren Nachstellen die Arbeit vereinfachen, indem Du jeweils beide Spannschrauben um die gleiche Anzahl von Vierteldrehungen weiterstellst! Lenkkopflager austauschen : --------------------------- Holger Lesch sagt : Es gibt beim Wechsel vom Lenkkopflager eine Reihe von Dinge zu beachten. Im folgende ist beschrieben, wie es bei den meisten Mopeds funktioniert, aber Du solltest in jedem Fall *mindestens* ein Reparaturhandbuch zu Rate ziehen ! 1. Was fuer ein Lager ist jetzt drin, bei alten Mopeds waren es oft Kugellager, bei neueren Kegelrollenlager. Auf jeden Fall solltest Du wenn moeglich auf Kegelrollenlager umbauen, denn die Kugellager sind a. anfaelliger und b. bloede einzubauen, weil die Kugel meist lose in den Lagerschalen liegen. Normalerweise besteht das Lenkkopflager eigentlich aus zwei Lagern, eines an der oberen Gabelbruecke, eines an der unteren. Beide Lager bestehen wiederum aus zwei Lagerschalen, bei Kugellagern sind die Kuegelchen meist extra, bei Kegelrollenlagern haengen sie an der jeweils aeusseren Lagerschale mit dran. Die inneren Lagerschalen stecken (Presspassung !) im Rahmenrohr des Lenkkopfs, die aeusseren stecken an der Achse der unteren Gabelbruecke. 2. Ausbau der alten Lager: Die aeusseren Lagerschalen lassen sich leicht entfernen, das obere ist sowieso lose, das untere bekommt man mit einem Schraubendreher leicht abgehebelt. Der Ausbau der inneren Lagerschalen, die im Rahmenrohr stecken *kann* ziehmlich elend sein: Normalerweise stehen die Innenkanten der Schalen etwas ueber das Rohr ueber, so dass man mit einem Schraubendreher an der Kante ansetzen kann und sie *vorsichtig* herausstemmen kann. Dabei sollte man den Sitz der Lagerschalen auf keinen Fall ruinieren ! Problematisch kann es sein, wenn die Lagerschalen nicht ueberstehen (hatte ich mal :-(( ), dann hilft (ob ihrs glaubt oder nicht...) nur das Anschweissen eines dickeren Nagels in der Lagerschale. Dann kann man durch Schlagen auf den Nagel das Lager raustreiben. 3. Einbau der neuen Lagerschalen: Von den aeusseren Lagerschalen sitzt die untere normalerweise recht fest auf der Achse (an der unteren Gabelbruecke). Das Lager wird eingebaut, indem man es (auf dem Herd oder so) erhitzt und dann auf seinen Sitz fallen laesst, durch die Erwaermung dehnt sich die Schale aus und passt so ohne Kraft. Die obere aeussere Lagerschale wird zum Schluss vor der oberen Gabelbruecke eingebaut. Die inneren Lagerschalen werden normalerweise mit einer Presse ins Rahmenrohr eingepresst, damit sie nicht verkanten und dann schief sitzen. Geht aber auch so: Lager ein Stueck weit *sehr vorsichtig* mit Hilfe einer Steckschluessel-Nuss ins Rahmenrohr schlagen, dabei moeglichst kreisfoermig arbeiten. Dann die unter Gabelbruecke einsetzen und das obere Lager und die obere Gabelbruecke ansetzen. Dann mit Hilfe der Mutter das Lager langsam anziehen, durch den gleichmaessigen Druck senken sich die Schalen ohne zu Verkanten in den Sitz. Wenn die alten und die neuen Lager gleich sind, sollte dieser Vorgang noch mit den *alten* aeusseren Lagerschalen durchgefuehrt werden. 4. Abschmieren und Zusammenbau ist dann eigentlich klar, oder ? Raeder aus und einbauen : ------------------------- Naja, das ist ja wirklich nicht schwer, oder ? Aber fuer's Hinterrad hat Marc Luethi einen guten Tip: mit einem Spanngummi durch die Felge, oben am Gepaecktraeger zusammengehaengt, hat man immer beide Haende frei, um die Achse rauszuziehen, ohne dass die Felge immer runterfaellt. Das ist dann auch beim Einbau recht hilfreich, weil man viel weniger Kraft braucht, um das Rad anzuheben. Schrauben loesen : (von Sven Rost) ------------------ Schrauben koennen anrosten oder von einem Wahnsinnigen Vorbesitzer so zugeknallt oder rundgedreht sein dass man ein echtes Problem hat sie wieder aufzubekommen :-( Aber Sven sagt : Dem man aber mit Chemie und kontrollierter Gewalt auf den Pelz ruecken kann. Wenn die Schraube nicht so will, wie du magst, dann solltest du nicht versuchen auf konventionelle Art und Weise (sich mit aller Gewalt an den Schraubendreher haengen und versuchen die Schraube damit in Drehung zu versetzen) an`s Ziel zu kommen. Gerade die Kreuzschlitzschrauben sind leicht rundgedreht. Viel Aerger erspart man sich wenn man die exakt passenden Bits nimmt, wobei man bei normalen Schlitzschrauben, schon mal grosszuegiger in Sachen Schraubendrehergroesse sein kann. Aus eigener Erfahrung weis ich, wie schnell man einen Bit nimmt, der scheint auch zu passen und drehte dann doch durch (immer denn Bit nehmen der in der Schraube am wenigsten wackelt). Auch sollte darauf geachtet werden, dass es zwei verschieden Kreuzschrauben gibt, die Pozidrives und die Phillips. Am Anfang erstmal leichte Geschuetze auffahren, den Schraubendreher an die Schraube ansetzen und mit dem Hammer auf den Griff des Schraubendreher schlagen. Die Schlagstaerke sollte dem Material in dem die Schraube steckt, angepasst sein; vorallem bei Alu-Teilen ist Vorsicht geboten. Einige wiederspenstige Dinger sollten schon nach dieser Pozedur nachgeben. Aber gerade etwas angerostete Schraeubchen sind so nicht zu ueberreden. An dieser Stelle hilft dann Petroleum oder auch normaler Rostloeser. Wenn man nun die Chemiesachen in Aktion gesetzt hat, ist jetzt etwas Geduld gefragt, da die Fluessigkeiten erstmal bis in die hinterste Ritze des Gewindes vordringen mussen. Nach 5 Minuten kann schon das erste Mal probiert werden, aber meistens sollte schon ein bis zwei Stunden (Geduld ist gefragt) gewartet werden. Auch das Erwaermen der Schraube mit Loetlampe oder, eleganter, mit Loetkolben kann Erfolg bringen. Aus eigener Erfahrung kann ich das Erwaermen nicht empfehlen, aber bei Kumpels soll dies schon geholfen haben. Wenn dies Alles nichts hilft, gehen wir etwas grober vor, mit dem Schlagschrauber. Man sollte aber wissen, dass der Einsatz des Schlagschraubers nicht immer ohne Verluste von statten geht. Auch hier ist auf die, in der Hinsicht empfindlichen, Alu-Teile, Ruecksicht zu nehmen. Auch Gussteile reagieren auf starke Schlaege schon mal mit Bruch, sollte aber in Hinsicht auf das Ausdrehen von Schrauben keine so grosse Rolle spielen. Die Schraube ist meist nach der Prozedur mit dem Schlagschrauber auch nur noch fuer den Schrott gut, dies ist besonders zu beachten wenn es sich um Zierschrauben handelt, aber dann hat man sowieso meist keine andere Wahl mehr. Schlagschrauber gibt es in jedem Baumarkt fuer ca. 15 DM. Zu dem Schlagschrauber sind speziell gehaertete Bits dabei, die auch im Schlagschrauber benutzt werden sollten. Die genaue Passform der Bits ist dabei nebensaechlich (halt die grobe Art). Auch schon etwas rundgedrehte Schrauben sind so noch nicht entgueltig aufzugeben. Wenn das Schraeubchen nun dennoch nicht will oder sich der Schraubenkopf nach all zu starker Gewaltanwendung entfernt hat, muessen die Linksausdreher ran. Die Linksausdreher sind dann meist auch die letzte Station beim Entfernen einer Schraube. Beim Ausdrehen mit Linksausdreher ist zu beachten, dass genau der fuer den jeweiligen Ausdreher angegebene Bohrer fuer das Vorbohren genommen wird. Das Ankoernen der Bohrstelle ist fast unentbehrlich fuer ein exaktes Bohrloch, zumal, wenn man eine Bohrmaschine ohne Anlaufautomatik hat. Oft wird der Versuch unternommen, mit einem kleinen Bohrdurchmesser anzufangen, und nach und nach einen groesseren Bohrer zu nehmen. Dabei sollte man aber bedenken, dass kleine Bohrer (so bis 2 mm)sehr schnell abbrechen koennen und es dann fast unmoeglich ist, nochmal ein Loch in die Mitte der Schraube zu bekommen. Auch ja und nur so am Rande, die Linksausdreher nicht mit einem Akku-Schrauber oder Bohrmaschine benutzen (nicht lachen, alles schon gehoert), sondern so ein Teil (genauer Begriff entfallen) wie es fuer Gewindeschneider benutzt wird. Wenn dies nun auch nicht helfen sollte oder es sind keine Linksausdreher zur Hand, dann hilft nur noch des Ausbohren. Das Ausbohren, so meint man,ist heikle Sache, da man aufpassen muss, das Gewinde nicht zu zerstoeren, aber dann hat man ja noch die Gewindeschneider, und so problematisch ist es oft nicht. Tank reinigen : --------------- Dietrich Bernds postete irgendwann mal : Die Firma KREEM stellt Tankreiniger her! Tank Prep A (beseitigt Rost und Verkrustungen) Tank Prep B (reinigt in der 2. Phase von Oel und Wasser) Best.-Nr.: 103-187 (UMAP), Preis fuer beide 28,57DM Ausserdem gibt es von KREEM einen Fuel Tank Liner (dichtet Haarisse und sonstige undichte Stellen und versiegelt den Tank von innen. 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Folgendes wird benoetigt: - ueblicher Werkzeugsatz - Fuehlerlehre mit passender Teilung - Einstellwerte fuer Ein- und Auslassventile - bei Bedarf neue Ventildeckeldichtung - Drehmomentschluessel kann auch nicht schaden - wenn das Ventilspiel mit Shims (Metallscheiben unterschiedlicher Dicke) eingestellt wird: - Spezialwerkzeug und das Know-How, wie man es einsetzt - eine Pinzette o.ae. ist oft hilfreich - passende Shims - und das Know-How, wie die unterschiedlichen Shims gekennzeichnet sind Ich beschreibe jetzt das Verfahren bei Ventilen mit Tassenstoesseln und Einstellschims. Bei anderen Methoden ist eventuell anders vorzugehen. Da ich da jedoch nicht so die Erfahrung habe, sollte das jemand anderes ergaenzen. Los geht's: 1. Erst mal muss der Ventildeckel runter. Dazu muss man aber vorher je nach Motorrad diverse Teile (Verkleidung, Tank, ...) abbauen. Die Schrauben des Ventildeckels sind im Allgemeinen kreuzweise zu loesen, von aussen nach innen (falls die Reparaturanleitung nichts anderes vorschreibt). Danach sollte der Deckel leicht abzuheben sein. Nun liegt die Ventilsteuerung offen. Die haeufigste Form sind wohl zwei obenliegende Nockenwellen, wobei die Nocken direkt auf die Tassenstoessel (genauer: auf die Shims) druecken. Eine andere Moeglichkeit ist eine obenliegende Nockenwelle, wobei die Ventile ueber Kipphebel betaetigt werden. 2. Das Ventilspiel bezeichnet das Spiel zischen Nockenwelle (bzw. Kipphebel o.ae.) und dem Ventilstoessel (hier: dem Shim), und zwar dann, wenn das Ventil geschlossen ist. Beim Betrieb des Motors soll das Spiel moeglichst genau 0 betragen. Da sich der Ventilschaft bei Betriebstemperatur jedoch ein wenig dehnt, muss bei kaltem Motor ein geringes Spiel vorhanden sein. Ist das Ventilspiel zu gross, ist auch beim Betrieb des Motors noch Spiel vorhanden. Die Nockenwelle loest sich staendig vom Stoessel, und schlaegt dann wieder darauf ein, was zu vermehrten Geraeuschen und Verschleiss fuehrt. Bei extrem grossem Spiel stimmen dann auch die Steuerzeiten nicht mehr, da das Ventil zu spaet oeffnet und zu frueh schliesst. Ist das Ventilspiel zu klein, schliessen die Ventile beim Betrieb nicht richtig. Die Kompression und damit die Motorleistung sinkt. Damit sollte klar sein, dass das Ventilspiel immer bei kaltem Motor gemessen wird. ANMERKUNG DES KotDRMFaQ : WICHTIG ! Wenn das Ventilspiel zu klein ist, schliessen die Ventlie nicht richtig. Die Ventile kuehlen sich aber hauptsaechlich durch den Kontakt mit dem Kopf, sie werden dann zu heiss und verbrennen, d.h. der Schaft brennt durch, dann fallen sie in den Zylinder --> kapitaler Motorschaden ! Damit ist nicht zu spassen. Die richtigen Werte fuer das Ventilspiel sind beim Haendler zu erfragen oder einer Reparaturanleitung zu entnehmen. Auch die Zeitschrift Motorrad druckt in ihren Tests haeufig die Werte ab. Das Spiel der Auslassventile ist normalerweise groesser, da die Auslassventile groesserer thermischer Belastung ausgesetzt sind und sich die Ventilschaefte somit staerker ausdehnen. Das Ventilspiel wird gemessen, wenn das jeweilige Ventil geschlossen ist, die Nocke also vom Ventil wegzeigt. Dazu dreht man die Kurbelwelle (Seitendeckel vorher abnehmen) so, dass sich der Kolben des ersten Zylinders im oberen Totpunkt der Verbrennungsphase (alle Ventile des Zylinders geschlossen) befindet (Markierung auf der Zuendzeitpunkt- / Impulsgeberplatte). Nun misst man mit der Fuehlerlehre das Spiel der Einlass- und Auslassventile des Zylinders und notiert sich die Werte. Anschliessend dasselbe fuer die uebrigen Zylinder (falls es noch welche gibt :-). Wenn alle Werte innerhalb der angegebenen Toleranz liegen (meist 0,05 mm): Deckel wieder drauf (vorher Dichtungen kontrollieren) und weiterfahren. 3. Falls irgendwo das Ventilspiel nicht stimmt, muss das entsprechende Einstell-Shim ausgetauscht werden. Am einfachsten waere es, wenn man bereits wuesste, wie dick das eingebaute Shim ist. Dann koennte man sich erstmal passende neue besorgen. Also sollte man beim Austausch von Shims die eingebauten Werte irgendwo notieren, dann ist es beim naechsten mal einfacher. Ergaenzung des KotDRMFaQ : 3a. Viele Motorraeder haben Einstellschrauben statt Shims. Dort loest man die Gegenmutter, stellt den korrekten Wert ein und zieht die Gegenmutter wieder fest. Shims sind viel laestiger,ev. bei Motorradkauf nachfragen ! Zum Tausch der Shims gibt es keine allgemeingueltige Anleitung, da das von Motor zu Motor etwas verschieden ablaeuft. Das Prinzip ist aber wohl immer das selbe: Das Ventil muss ein wenig nach unten gedrueckt werden, damit die Scheibe entlastet wird und man sie herausnehmen kann. Aber natuerlich laesst sich das Ventil nicht von Hand herunterdruecken. Bei einem Yamaha-DOHC-Motor (z.B. XJ 600) funktioniert das z.B. folgendermassen: Die Einstellscheibe liegt auf dem Ventilstoessel, zentriert vom erhoehten Rand des Stoessels. An einer Stelle hat der Rand eine Aussparung. Der Ventilstoessel ist zunaechst so zu drehen, dass diese Aussparung zum Mittelpunkt des Zylinders hinzeigt. Dann dreht man die Kurbelwelle so weit, dass der Stoessel heruntergedrueckt wird. Anschliessend befestigt man das Spezialwerkzeug auf dem Zylinderkopf. Wenn man nun die Kurbelwelle vorsichtig weiter bzw. zurueckdreht (je nachdem, ob Einlass- oder Auslassventil), hebt sich das Ventil wieder. Die Zunge des Spezialwerkzeugs drueckt dabei auf den Rand des Stoessels, so dass das Ventil ein wenig geoeffnet bleibt. Das Ventil ist so weit geschlossen, dass es bei OT nicht mit dem Kolben kollidiert, aber so weit geoeffnet, dass man genuegend Raum hat, die Scheibe herauszunehmen. Einen kleinen Schraubenzieher steckt man unter die Scheibe (an der Stelle, wo die Aussparung im Rand des Stoessels ist) und hebt sie ein wenig an. Dann kann man die Scheibe mit einer Pinzette o.ae. herausnehmen. Auf der Unterseite der Scheibe steht eine Bezeichnung fuer die Dicke (z.B. in hundertstel Millimeter, die Scheiben sind meist in Stufen von 0,05 mm erhaeltlich). Damit kann man ausrechnen, wie dick die neue Scheibe sein muss, um das Soll-Spiel zu erreichen (man kann natuerlich auch entsprechende Tabellen in Reparaturanleitungen konsultieren). Austauschscheiben erhaelt man bei seinem Haendler, normalerweise direkt in der Werkstatt und nicht im Ersatzteillager. Die meisten Haendler nehmen auch ausgebaute Scheiben wieder zurueck. Zum Schluss setzt man die neue Scheibe ein (Beschriftung nach unten!), entfernt das Werkzeug, dreht die Kurbelwelle mindestens zwei mal rum und misst zur Kontrolle das erreichte Spiel. Wenn's immer noch nicht stimmt: Nochmal von vorne anfangen. 4. Wenn alles stimmt: Dichtungen kontrollieren, Ventildeckel befestigen (Schrauben kreuzweise, von innen nach aussen anziehen, am besten mit Drehmomentschluessel) und einheizen. Das ganze hoert sich komplizierter an, als es eigentlich ist. Wem vor lauter Ventilstoesseln, Nockenwellen, Einstellshims, Kipphebeln, Kurbelwelle und OT der Kopf raucht, der sollte sich einfach jemanden suchen, der schon mal Ventile eingestellt hat und ihm beim ersten mal hilfreich zur Seite steht. Die Investition fuer das Spezialwerkzeug macht sich schnell bezahlt. Vergaser synchronisieren : -------------------------- Vergasereinstellung: Vorab ist zu sagen, das das Benzin/Luftgemisch vorgegeben ist durch die in den Vergasern befindlichen Duesennadeln(needle jets) die nicht veraendert werden sollen(->Betriebserlaubniss), es geht also nur darum allen Zylindern den gleichen Anteil an Mischung zur Verfuegung zu stellen! Dies kann man durch Synchronisieren erreichen Im Kapitel WERKZEUG dieser Faq sind die Alternativen zu Synchronisieruhren beschrieben. Einen Vergleich von Carbtune, Uhren und Colortune findet man in Markt Zeitschrift fuer Oltimer o.ae. 10.95 Campingplatz-Methode : (fuer Zweizylinder) (Von Guus Duijvestijn, Forwarded von J. Hoffmann, uebersetzt von D. Tanner) Wenn du eine Gut Genug(tm) Loesung suchst, z.B. waehrend eines Campingurlaubs o.ae. und du kein Synchronisierwerkzeug dabei hast versuch folgendes : Starte den Motor, dreh die Leerlaufschraube ganz rein, stelle den Motor auf z.B. 3000 U/min ein und ziehe einen Kerzenstecker ab. (Steck ihn auf eine Zuendkerze so dass er entladen kann) Ueberpruef die Drehzahl fuer den linken und rechten Zylinder, sie sollten gleich sein, wiederhole das ganze fuer verschiedene Drehzahlen. Stelle den Gaszug ein falls es Differenzen gibt. Dann wiederhole die ganze Prozedur fuer die Leerlaufschrauben, jetzt natuerlich in der Leerlaufstellung. Anmerkung des KotDRMfaq : An dieser Anleitung ist mir einiges nicht ganz klar, aber der Trick mit dem Abziehen eines Steckers anstelle eines Werkzeugs funktioniert, daher habe ich es aufgenommen. Ein Werkzeug ist natuerlich genauer. Kugelfall-Methode : (Von Kay Marquard) Mann kann die Vergaser auch mechanisch auf korrekte Drosselklappenstellung kontrollieren, leider muss man sie dazu aubbauen. Dazu benoetigt man 2-x gleich grosse Kugelen z.B.: aus einem Kugellager und eine Schachtel zum Auffangen der Kugeln. Nach dem Abziehen der Vergaser vom Motor legt man sie mit den Drosselklappen nach oben in die Schachtel. Auf jede Drossel- klappe eine Kugel und laaaangsam am Gasgriff drehen. Wie, der Gasgriff ist nicht mehr am Vergaser angeschlossen :) ? Wenn alle Kugeln gleichzeitig fallen stimmt die Mechanik, wenn nicht vom Gaszuganschluss ausgehend die Stellschrauben nachstellen bis alle gleichzeitig fallen. Bei mehr als zwei Vergasern hoert/ sieht man das unterschiedliche Fallen besser wenn man immer nur zwei Vergaser direkt vergleicht. Zum Schluss nochmal alle auf einmal kontrollieren, Stellschrauben sichern (Loctite, Lack ...) und Vergaser wieder anbauen. manche behaupten sogar das waere genauer als mit Synchronuhren ... Synchronisieren mit Werkzeug : (Von Joachim Heller) Bei Mehrzylindermotoren ist ein synchrones oeffnen der Drosselklappen der einzelnen Vergaser erforderlich, damit sich die Zylinder nicht gegeseitig beim hochdrehen behindern. Prinzipiell muesste es ausreichen, an den einzelnen Vergasern den gleichen Drosselklappenspalt einzustellen (z.B. mit Fuehlerlehren). Bedingt durch Toleranzen im Ansaugsystem reicht dies aber nicht aus. Vielmehr ist eine Einstellung bei laufendem Motor erforderlich. Dadurch wird erreicht, dass vor allen Zylindern der gleiche Unterdruck herrscht. Beim Synchronisieren wird ein Messgeraet am Saugrohr angeschlossen und dann ueber Einstellmechanismen die angezeigten Werte auf gleiche Hoehe abgeglichen. Unabhaengig vom verwendeten Geraet wird dabei wie folgt vorgegeangen. - Als erstes muss ueblicherweise der Tank abgenommen werden, um an die Vergaser ranzukommen - Wer einen automatische Benzinhahn besitzt findet dabei auch gleich den Anschluss der zum messen benutzt wird. Der Anschluss sitzt irgendwo im Bereich zwischen Vergaser und Zylinderkopf. Zwei Bauarten sind dabei ueblich . Wer eine Schlauchtuelle findet hat Glueck gehabt. Nach entfernen einer Verschluss Schraube oder eines Gummistopfens kann der Schlauch des Messgeraets direkt aufgesteckt werden. Ist nur eine Schraube vorhanden, so muss man sich einen Adapter besorgen der in das Gewinde passt und an den dann der Schlauch angeschlossen wird. - Nachdem das Messgeraet nun angeschlossen ist, wird der Motor gestartet. Zumindest kann man das versuchen. Da aber der Tank weg ist, bereitet das ein kleines Problem. Um die Spritversorgung sicherzustellen kauft oder bastelt man sich einen kleinen Behaelter (Konservendose mit angeloeteter Schlauchtuelle) den man z.B. an den Lenker haengt. Man kann auch versuchen den Tank mit einem langen Schlauch anzuschliessen. wichtig ist dabei aber immer, dass derSpritspiegel hoeher liegt als der Vergaser. - Jetzt folgt der eigentliche Einstellvorgang. Auch hier gibt es zwei Varianten. Bei Motoren die ueber nur einen Gaszug verfuegen erfolgt das einstellen am Verbindungsgestaenge. Der einfachste Fall liegt beim Zweizylinder vor. Hier befindet sich zwischen den Vergaser eine Einstellschraube. An dieser Stelle ist das Betaetigungsgestaenge geteilt. Das verdrehen der Einstellschraube bewirkt nun dass die Drosselklappe des einen Vergasers weiter geoffnet und die des anderen weiter geschlossen wird. Durch entprechendes verdrehen stellt man am angeschlossenen Messgeraet fuer beide Zylinder den gleichen Anzeige- wert ein. Anschliessend gibt man leicht Gas und vergleicht dabei die Anzeigewerte. Eventuell ergeben sich dabei Abweichungen die eine Korrektur der bei Leerlauf gefundenen Einstellung erfordern. Bei Motoren mit mehr als zwei Zylindern sind mehrere Einstellschrauben vorhanden. Bei Vierzylinder existieren drei Schrauben. Jeweils eine Schraube liegt zwischen den beiden aeusseren Vergasern und eine in der Mitte. Wer Geld sparen will kommt auch mit einem Zweifachmessgeraet aus. Zuerst werden die Vergaser einer Seite angeschlossen und wie oben beschrieben eingestellt. Dann erfolgt das gleiche Spiel mit den beiden anderen Vergasern. Dabei ist es im Moment noch unwichtig, dass eventuell verschiedene Werte zwischen diesen beiden Gruppen eingestellt werden. Ist das erledigt, schliesst man die beiden aeusseren Vergaser (oder die beiden inneren) an und gleicht die Werte der beiden Gruppen aneinander an. Wenn man mehr Geld ausgeben will kann man sich auch ein Vierfach- geraet leisten. Das erspart einem dann das abstellen des Motors, das umstoepseln der Schlaeuche und den Neustart. Das macht die ganze Sache dann einfacher, das Ergebnis ist aber das gleiche. Bei Motoren mit anderen Zylinderzahlen erfolgt der Einstellvorgang analog. Jetzt kommt der schwierigere Fall, naemlich Motoren mit mehreren Gas- zuegen. Dies sind vor allem Zweizylinder mit raeumlich weit entfernten Zylindern wie der BMW Boxer, die Ducatis und Guzzis. Hier ist zuerst eine Grundeinstellung erforderlich. Am ausgebauten Vergaser wird hierbei zuerst der gleiche Drosselklappenspalt eingestellt. Als Messgeraet kann man hierbei Fuehlerlehren verwenden oder eine Bohrer passenden Durchmessers. Auf welches Mass dabei genau eingestellt werden muss sollte im Handbuch stehen. Falls man dazu nichts findet kann man sich auch einfach am vorgefundenen Wert orientieren. Am Vergaser muss hierzu irgendwo eine Anschlagschraube vorhanden sein. Der erte Aspekt des Synchronisierens, gleiche Drosselklappenoeffnung im Leerlauf, ist damit erreicht. Als naechstes muss noch das gleichmaessige oeffnen beim gasgeben erreicht werden. Dies geschieht durch einstellen des Gaszug- leerwegs. Hierzu ist an jedem Gaszug eine Einstellmoeglichkeit vorhanden aehnlich der, welche auch zum einstellen des Kupplungsspiels verwendet wird. Schlaegt beim gasgeben ein Messgeraet spaeter aus als das andere, so ist der Zug des entsprechenden Vergasers zu lang und wird entsprechend kuerzer eingestellt. Dabei muss man dann solange rumspielen, bis sich gleiche Anzeigewerte ergeben. Allerdings sollte man gleichzeitig darauf achten, dass am Gasdrehgriff immer etwas Spiel erhalten bleibt. Zum Schluss noch einige Anmerkungen. Da die Einstellschrauben meist sehr tief liegen, ist es hilfreich sich einen extra langen Schraubendreher zu besorgen. Ausserdem sollte man dran denken beim umstoepseln der Schlaeuche die jeweils nicht benutzten Anschluesse ordnungsgemaess zu verschliessen. Auch wenn man die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen hat, sollte man die Abdeckungen wieder alle anbringen. Dies spart einem sehr viel Zeit, die man sonst dabei vergeudet, nach raetselhaften Motoraussetzern zu suchen (hier duerfen nur die lachen denen sowas noch _nie_ passiert ist). Ausserdem sollte das synchronisieren immer nur im Rahmen einer Inspektion durchgefuehrt werden und zwar als letztes! Also vorher Ventile einstellen, Zuendung einstellen, Gemisch am Vergaser einstellen und dann erst synchronisiern. Gemischeinstellung und Synchronisieren muessen bei betriebswarmem Motor erfolgen. Wenn man noch wenig Uebung hat und auch speziell bei Motoren mit Zwei Gaszuegen kann sich der Einstellvorgang ueber laengere Zeit hinziehen. Dabei ist dann, speziell bei luftgekuehlten Motoren, darauf zu achten, dass kein Ueberhitzung auftritt. Bleibt noch die Frage welches Messgeraet man verwenden soll. Wie bereits erwaehnt reicht ein Zweifachmessgeraet aus. Frueher wurden nur Rohrfedergeraete angeboten, sogenannte Unterdruckuhren. Die Handhabung dieser Geraete ist einfach aber sie sind auch sehr empfindlich gegenueber Beschaedigungen. Als Alternative gibt es seit einiger Zeit Messgeraete mit Quecksilberfuellung, welche prinzipiell genausogut geeignet sind. Allerdings ist dieses Zeug extrem giftig! Ich persoenlich stehe diesen Geraeten sehr ablehnend gegenueber. Ich moechte lieber nicht daran denken was passiert, wenn beim befuellen der Messroehren oder beim spaeteren Betrieb Quecksilber auslaeuft. Aus eigener Erahrung aus dem Laborbetrieb waehrend meines Studiums weiss ich, welcher Aufwand zur umweltgerechten Entsorgung von Quecksilber erforderlich ist. Ich moechte da niemand bevormunden, aber man sollte vieleicht auch solche Ueberlegungen bei seiner Kaufentscheidung beruecksichtigen, zumal ein Vierfachsatz beider Geraetebauarten ungefaehr das gleiche kostet. (ich weiss ich habe behauptet dass ich niemanden bevormunden will, aber Uhren gibt's auch in Zweifachausfuehrungen, Quecksilbergeraete nicht). Ich hoffe dass an Hand meiner Beschreibung das Vergasersynchronisieren kein Problem mehr darstellt (zumindest theoretisch ;-) ). Die Ausfuehrungen sind eher allgemein gehalten. Wenn man aber das Prinzip verstanden hat sollte die Uebertragung fuer spezielle Motorradmodelle moeglich sein. Hilfreich ist dabei sicherlich das vom Hersteller mitgelieferte Handbuch, eine Reparaturanleitung oder die Anleitung zum Synchronmessgeraet. Allerdings ist wohl nicht auszuschliessen, das bei irgendwelchen Exoten Probleme auftreten koennen. Zum Schluss nochmal was zum Thema Quecksilber. Wieso nimmt man solch ein gefaehrliches Material zur Messung? Gemessen wird die Druckdifferenz zwischen Umgebung und Ansaugsystem. Da im Saugrohr Unterdruck herrscht, drueckt der Aussendruck solange Messfluessigkeit im Geraet hoch, bis sich ein Gleichgewicht einstelllt. Vereinfacht dargestellt ergibt sich ein Gleichstand zwischen Differenz- druck und dem Gewicht der hochgedrueckten Fluessigkeitssaeule. Bei 7Motorradmotoren belaeuft sich diese Differenz in etwa auf 0,3 bar. Wuerde man nun Wasser als Messfluessigkeit benutzen, so ergaebe das einen Fluessigkeitssaeule von ungefaehr 3m. Da dies fuer die Praxis nicht brauchbar ist, benutzt man schwerere Fluessigkeiten um handhabbare Saeulen zu erreichen, eben Quecksilber. Wie wir aber oben gesehen haben ist fuer das Synchronisieren von Mehrvergaseranlagen eigentlich nicht der absolute Druck entscheidend, sondern nur die Differenz zwischen den einzelnen Vergasern, welche ja auf Null justiert wird. Da weiterhin ein Doppelgeraet in allen Faellen ausreicht, kann man auch noch auf eine andere Art Messgeraet ausweichen. Man benutzt einfach ein U-Rohrmanometer dessen zwei Anschluesse man mit jeweils einem Vergaser verbindet. Hierdurch wird direkt die Druckdifferenz gemessen. Beim Einstellen justiert man die Flussigkeitssaeulen auf gleiche Hoehe. Auf diese weise kann problemlos Wasser verwendet werden (leichtere Flussigkeit erhoeht sogar die Genauigkeit, weil bei gleichem Differenzdruck groessere Flussigkeitsausschlaege erzeugt werden). Ein U-Rohrmanometer kann man sich problemlos aus einem Stueck Schlauch basteln, den man auf einem Brett befestigt und teilweise mit Wasser befuellt. Fuer die Bastler unter euch sollte dieser Hinweis genuegen. Die anderen die diese billige Methode auch benutzen wollen sollten sich mal bei Bekannten schlaumachen, oder solange warten, bis ich mich mal dazu aufraffen kann eine genauere Beschreibung zu verfassen (kann aber noch dauern, weil ich auf Single umgestiegen bin und zum probieren auf meinen Neffen angewiesen bin, der mir seinen Twin zur Verfuegung stellt. Das allerdings wohl nicht bei der derzeitigen Wetterlage sondern eher erst gegen Herbst). --- TUEV -------------------------------------------------------------------- Tja, ich wuerde diese Leute ja gerne aus meiner FAQ ausschliessen, aber sie sind leider ein wesentlicher Bestandteil des Moppedfahrens (seufz). ENTDROSSELN : ------------- Stefan Karsch hat die Vorgehensweise fuer die FAQ mal zusammengefasst : 1. Umbauen (Je nach Tuev ist ne Bescheinigung einer Werkstatt ueber den Umbau erforderlich). ANMERKUNG DES KotDRMfaq : Meistens nicht. Da Entdrosseln zusaetzliche Kosten verursacht waere man ja bloed wenn man sich das faelschlicherweise eintragen lassen wuerde. Wer die Teile selbst einbauen kann und will sollte vorher bei einem (oder zwei) Tuevs anrufen oder noch besser vorbeifahren und sich einen Pruefer suchen der das ohne Bescheinigung eintraegt 2. Mit Fz.-Brief und Bescheinigung des Importeurs/Herstellers ("Gutachten") zum Tuev. Fahrzeug auch mitnehmen :-). (ca DM 30-100,--) - Dekra od. sonstige gehen auch. - Bei offener Leistung ueber 100Ps gibts "Gutachten" nur von Drittanbietern. 3. Zum Strassenverkehrsamt (Zulasungsstelle) - die Aenderungen im FZ-Brief in den FZ-Schein uebertragen lassen. (ca. DM 20,--) 4. Versicherung ueber die Aenderung der FZ-Daten informieren. (z.B. Kopie von Fz-Schein hinschicken). (DM ???) HAUPTUNTERSUCHUNG : ------------------- Fast jeder Tuev prueft die Funktion des Killschalters und des Auto-Off beim Versuch mit ausgeklapptem Seitenstaender loszufahren. Die Lichter sollten alle gehen und die Bremsen sollten funktionieren. Starker Oelverlust wird normalerweise nicht toleriert. Wichtig ist es zu wissen ob die Leute selber fahren, wenn nicht ist es immer leichter durchzukommen. Lenkkopf, Rad und Schwingenlager werden auch sehr gern geprueft. Der Spritzlappen darf fuehestens 15 cm ueber der Radachse aufhoeren, in UNBELASTETEM Zustand. Laermmessungen sind neuerdings sehr beliebt geworden, montiert euch also nicht die Teile dran auf denen steht "Competition Use Only " ;-) Persoenliche Meinung des KotDRMfaq : Und wenn die Dumpfbacken von der MOTORRAD aufhoeren den Tuev scharfzumachen haben wir auch viel bessere Chancen ! --- V-MAX ------------------------------------------------------------------- Meine ZZR laeuft bei gutem Wetter lockere 320 km/h..... Na klar doch.... Der Tacho uebertreibt masslos, ein bischen schraeg draufgeschaut und dann noch aufgerundet..... aber wieviel ist denn nun realistisch ? Holger Lesch hat dazu mal folgendes gepostet : Bei Mopeds kannst Du naeherungsweise davon ausgehen, dass Vmax = 3.te Wurzel aus Leistung in PS * Faktor X, wobei X zwischen schlimmstenfalls etwa 40 und bestenfalls 50 liegt. Bei 63 PS sind max. 200 km/h drin (was dann natuerlich der Tacho anzeigt ist ne zweite Sache), aber das erreicht auch nur ein optimiertes Rennmotorrad. Mal ein paar Beispiele: HD Road King: 60 PS, Vmax=150, X= 38,2 Virago 1100: 62 PS, Vmax=172, X= 43,4 SR 500: 27 PS, Vmax=130, X= 43,4 Pegaso 650: 48 PS, Vmax=160, X= 44 Ducati 916: 113 PS, Vmax=228, X= 47,1 ZX-9R: 100 PS, Vmax=219, X=47,2 --- WERKSTATTHANDBUCH ------------------------------------------------------ Ein Werkstatthandbuch ist die sinnvollste Anschaffung die man machen kann wenn man ab und zu auch mal was selbst machen will. Normalerweise gibts die Dinger beim Haendler, aber manche meinen sie seien besonders schlau und verkaufen keine. Die glauben dass man dann ausgerechnet bei ihnen die Arbeiten ausfuehren laesst..... Weniger teuer gehts auch, und zwar so : Hier liegt ein gelber Zettel vor mir, auf dem steht nachfolgendes : Ich loese meine Sammlung "Originale Werkstattbuecher" auf. Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha, Ducati, Harley, BMW, Moto Guzzi. Da ich von jedem Modell nur zwei Exemplare habe solltest du dich schnell melden. Zuschicken ist kein Problem ! Tel. 02721/120073 oder 0161/7234009 Der Typ hatte uebrigens einen eigenen Stand an der Motorradmesse Ulm (!) und die "" bei Originale Werkstattbuecher bedeuten wohl dass es sich um Kopien derselbigen handelt. Die Kopie des GPZ900R Buches waere jedenfalls brauchbar gewesen, das habe ich an der Messe Ulm angeschaut (ich habe das Original). --- WERKZEUG ---------------------------------------------------------------- Allgemein gilt natuerlich dass man sich mit billigem Werkzeug sehr leicht eine Menge ruinieren kann. Andererseits kostet excellentes Werkzeug abartig viel Geld. Drehmomentschluessel : funktioniert im Prinzip wie eine Ratsche, hat aber eine Mechanik die bei einer einstellbaren Anzugskraft einrastet. Wenn man ernsthaft schrauben will ist dieses Teil unentbehrlich. Die edelsten gibts von HAZET fuer ca. 200 DM, ich benutze einen von Erbschlohe fuer 45 DM (bei Bauhaus) und bin recht zufrieden. Fuehlerlehren gibts ueberall und sie sind nicht teuer. Man sollte darauf achten dass die benoetigeten Werte (Ventile einstellen) dabei sind. Synchronisationsuhren fuer Vergaser benoetigt man - eben zum synchronisieren. Sie messen den Unterdruck, und da man hier genau arbeiten muss ist Billigware wohl fehl am Platz. Renommiert ist wohl Boehm. COLORTUNE: (von Juergen Hoffmann) Eigentlich nicht reines Synchronisierwerkzeug, man kann auch Duesenanpassungen damit vornehmen(wuerd ich mir allerdings nicht zutrauen). In Markt 10/95 wird erwaehnt, das Synchronisieren auch mit etwas verschlissenen Vergaserschiebern noch moeglich ist. Aussehen: kleine Zuendkerze mit Glassfenster durch das das Verbrennungsbild betrachtet werden kann, mit Verlaengerung und Spiegel fuer schwerer zugaengliche Kerzen. Liefereinheit 1er oder 4er, s.o. mehr als eine fuer die Bequemlichkeit! Nach dem Merkblatt wird das optimale Verbrennungsbild eingestellt, dadurch erreicht man optimale Verbrennung und die gibts dann fuer jeden Zylinder d.h. gleiches Ergebnis wie Synchronisieren! Bezugsquelle: Gunson Ltd / Coppen Road / Dagenham / RM8 1NU / Essex / UK Tel.: +44 (0)181 984 8855 1er-Set incl Porto, etc. 41,- (viel billiger als in D) CARBTUNE : (von Juergen Hoffmann) Carbtune: Ein Quecksilber(Hg)manometer mit zwei, vier oder sechs Roehren Arbeitsprinzip analog zu Uhren: man verbindet die Roehren mit den in den Ansaugstutzen bzw am Vergaser vorhandenen Pruefbohrungen. * * * zu den Vergaser | | | | oder Verschlussstopfen | | | | | | | | Anzeige: | | | | Kunststoffschlaeuche mit | | | | geringem Querschnitt vor Skala | | |-| |_| |-| z.Zt nicht synchron |-| |-| \-\ /-/ \-\____/-/ |--------| Reservoir |--------| |________| Das ganze nach mal eingepackt in Plastik und stossfest (im Rahmen der Bestimmung, nicht als Baseballschlaegerersatz geegnet) Anzeige durch Hg-Eigendaempfung gut abzulesen Nachteil: Hg ist giftig, die Roehren werden nach dem Synchen zugestopft, damit kein Hg-Dampf in die Werkstatt dringt. Carbtune II : s.o. aber statt mit Hg mit ungiftiger, ebenfalls traeger Fluessigkeit, so dass das Ablesen gut moeglich sein sollte Keine Erfahrung damit. Analog zu Uhren gilt das zwei Roehren auch fuer Mehr-Zylinder-Bikes (->nacheinander)reichen, mehr Roehren machen es bequemer Bezugsquelle: John Morgan/ Brookfield industrial Estate/ Crumlin Rd/ BT14 7EA/ Belfast/ UK Tel.: +44 (0)1232 757 720 2erHg-Saeulen incl Porto, etc. 78,- (Wesentlich guenstiger als in D !) Alternative zu Synchronisierwerkzeugen siehe auch: SCHRAUBEREI Ein Werkzeugtip von Bernhard Piller : Edel und teuer, aber ERSTKLASSIG: die Snap-On Tools (nur direkt zu beziehen, Telefonbuch zur Hand nehmen) Wem noch das meiste Werkzeug fehlt kann sich mal den WISENT Pkw und Universalwerkzeugkoffer ansehen (ca 130 Mark), enthaelt so ziemlich alles was noetig ist. Die enthaltenen Nuesse sollten sich mit ev. vorhandenen Drehmomentschluesseln einsetzen lassen. (3/4 Antrieb) Ich habe mir noch einen Satz Imbusse von WISENT gekauft. Die sind so lang dass man ein Stueck abflexen kann das man dann mit den passenden Nuessen auf Ratsche und Drehmomentschluessel einsetzen kann. Dietrich Bernds empfiehlt das Leatherman Multifunktionswerkzeug: Ersetzt scheinbar eine komplette Werkzeugkiste, ist aber schoen klein. Leatherman Original, 105 x 35mm gross, 11 Werkzeuge, 185g bei Globetrotter MS.04.111 99,00 DM Leatherman Mini, 57 x 27mm gross, 7 Werkzeuge bei W&W Best.-Nr. 99-521 129,00 DM Leatherman (neu) Super Tool, 115 x 33mm gross, 15 Werkzeuge, 295g Bei Globetrotter MS.04.101 149,00 DM W&W Cycles AG, Ohmstr.2, 97076 Wuerzburg Tel: 0931-2506111 Fax: 0931-2506120 Globetrotter Ausruestungen Denart & Lechhart GmbH Bargkoppelstieg 12, 22145 Hamburg Tel: 040-67966179 Fax: 040-67966186 --- WINTERPAUSE ------------------------------------------------------------- HA ! DU WEICHEI ! ANFAENGER ! DILETTANT ! Fuer dich hat mir Bernd C. Meier was geschickt : 1. Tips fuer den Motorrad-Winterschlaf herausgegeben vom Bundesverband fuer das Deutsche Zweiradmechaniker-Handwerk (ZRM-HW) Erschienen Januar 1995 1.0 Wichtig: Zeit lassen mit der Entscheidung fuer den Winterschlaf. Ruht die Maschine erst mal, sollte sie dies weiter tun, denn kurze Starts verursachen durch Kondenswasser saure, schwefel- haltige Verbindungen, die Lagerstellen und Auspuffanlagen massiv angreifen. 1.1 Eine Inspektion in der ZRM-Werkstatt durchfuehren lassen oder zu- mindest Oel und Oelfilter wechseln (dabei auf fachgerechte Ent- sorgung achten!). 1.2 Den Reifendruck pruefen und ihn etwas ueber die empfohlenen Her- stellerwerte erhoehen. 1.3 Die Korrosionsbildung im Tank wird durch die vollstaendige Be- fuellung vermieden. Danach den Benzinhahn schliessen und aus dem Vergaser das Benzin ganz ablassen. 1.4 Die Zuendkerzen herausdrehen und pro Zylinder etwa einen Teeloef- fel Oel einfuellen. Danach den Kickstarter langsam heruntertreten bzw. den Anlasser mehrmals kurz betaetigen, damit sich das Oel verteilt. Anschliessend Zuendkerzen wieder hineindrehen. 1.5 Das Motorrad vollstaendig reinigen und insbesondere Chromteile mit oelhaltigen Lappen konservieren. Kriechoel in die Schalldaemp- fer spruehen. 1.6 Das MR auf den Hauptstaender oder einen hoeheren Gegenstand stel- len, um die Raeder zu entlasten. Nach Moeglichkeit Holzbretter unter die Reifen legen, damit diese "atmen" koennen. Der Abstell- platz soll luftig und trocken sein. 1.7 Die Batterie ausbauen und in einem trockenen Raum bei Zimmer- temperatur lagern. Gegebenfalls die Batterie mit destilliertem Wasser bis zur Fuellmarke nachfuellen. Die Batterie alle ein bis zwei Monate an ein Ladegeraet anschliessen und langsam mit max. 0.1 bis 0.2 Ampere laden. 1.8 Groessere Reparaturen - falls notwendig - in den Wintermonaten durchfuehren lassen. Damit werden laengere Wartezeiten in der Werkstatt zu Saisonbeginn vermieden. Ist das MR vorruebergehend abgemeldet, sind rote Nummernschilder bei der Zulassungsstelle oder in der Werkstatt erhaeltlich. 1.9 Die alle zwei Jahre faellige Hauptuntersuchung in der Werkstatt durchfuehren lassen. Wartezeiten unter anderem beim TUEV koennen so vermieden werden.